Costa de Marfil/ Esclavismo moderno a bordo de barcos franceses y españoles [Mediapart - Investigación]

[Ernesto Herrera]

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Correspondencia de Prensa

2 de setiembre 2020

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Costa de Marfil



Esclavismo moderno a bordo de barcos franceses y españoles



Discriminación, malos tratos y bajos salarios: Mediapart investiga las
condiciones de trabajo de los pescadores marfileños a bordo de buques
franceses y españoles. El resultado es deleznable. .



Nejma Brahim/Francois Hume-Ferkataddji/Olivia Macadré

Mediapart, 31-8-2020

https://www.mediapart.fr/es/

Abiyán (Costa de Marfil).- El atún en lata marca Saupiquet o Albacora tienen
un regusto de racismo. A pesar del miedo a las represalias, pescadores
marfileños han aceptado hablar de su vida diaria a bordo de atuneros
franceses y españoles. Con insultos racistas y groseros, del estilo «
¡Mírame, mono! »,« ¡Sucio negro! », « ¡Hijo de puta! », « ¡Vete a cagar! »,
etc., la vida en la mar se ha convertido en una pesadilla de la que no
pueden escapar estos trabajadores que no saben hacer otra cosa.



Eso sin hablar de la discriminación y las desigualdades. « A bordo del
barco, los blancos están en los puestos de mando mientras que nosotros, los
negros, estamos asignados a tareas manuales y físicas », se queja Constant
(los nombres han sido modificados) , que trabaja para una compañía del grupo
español Albacora.



« Hacemos todos los trabajos difíciles -añade otro marinero-. Incluso los
que deberían hacer los mecánicos. Durante ese tiempo, la tripulación blanca
descansa y nos grita ». Desde hace siete años, Alain* trabaja en barcos
españoles de Albacora en jornadas de entre cinco y nueve horas, sin pausas.



« Un día, estuve pintando durante horas y luego me dijeron que tenía que
volver a empezar cuando terminara. El capitán nos trata como a perros, la
esclavitud sigue existiendo ». Los más peligroso, según explica, sería que
les puedan mandar limpiar la cubierta cuando el barco está en movimiento. «
Eso hay que hacerlo atracado para evitar los riesgos de accidente ».



En el puerto autónomo de Abiyán, en Costa de Marfil, los muelles son
impenetrables sin una identificación de la compañía operadora. Hay que
entrar en los barrios populares de la periferia de la capital económica,
donde viven los pescadores, para hablar con ellos. En las calles embarradas
de Gonzagueville vemos a un anciano tumbado en un banco al lado de su
puerta. Aquí el oficio de marinero se transmite de generación en generación.
Saca de su bolsa dos libretas. En la cubierta pone, en letras doradas, «
Carnet de navegación », y contiene páginas de viajes por mar registrados, el
nombre del barco, la compañía, los puertos, el tipo de pescado, las fechas:
Via Mistral, Via Euros, Saupiquet, Dakar, Abiyán, Azún, Albacora... 2005,
1998, 1983 y la fecha más lejana de 1976.



« Yo he sido marinero toda mi vida. Estoy retirado desde hace 15 años »,
dice, refunfuñando. « Todo este barrio está lleno de pescadores. Se reconoce
a los que hacen la pesca industrial porque son los únicos que se pueden
permitir construir una casa en duro, como ésta. Los demás no pueden ».



Una casa « en duro » se resume en algunas paredes de cemento bruto con
algunas ventanas sin marco. Para los demás, cabañas de chapa ondulada sobre
tierra. « Los marineros son maltratados y tienen miedo a hablar. También era
así en mi época y hoy todo continua igual. También están muy mal pagados. El
salario de un francés puede pagar a todos los pescadores africanos ».



Con andares inseguros, desconfiado, Célestin* se acerca al banco con tres
compañeros. Con 31 años, este hombre trabaja en el mar desde hace siete
años. Su rostro juvenil contrasta con unos antebrazos y unos gemelos
marcados por cortes, cicatrices y quemaduras. Acaba de poner pie en tierra
después de cuatro meses en la mar durante los cuales, a causa de la pandemia
de Covid-19, no ha tenido derecho a desembarcar ni una sola vez. En tiempos
normales, se les autoriza a desembarcar por una noche o durante los relevos.



Dice que tiene suerte de no haber sido sometido a ningún confinamiento ni
extensión de su tiempo de navegación, no como otros, atrapados en la mar
desde hace meses. Célestin asegura que él no ha tenido ningún problema en
los barcos.



Bajo la mirada reprobadora del anciano invitándole a callarse, suelta sin
embargo la lengua: « Vengo justo ahora del Montecello, de la empresa
española Calvopesca El Salvador, pero también navego con el Via Avenir de
Saupiquet. Nos pagan mal. Los salarios franceses son mejores, pero la prima
al tonelaje es muy baja ». Menos de 600 francos CFA por tonelada (0,90
euros) frente a 1.000-2.000 francos CFA de los españoles (1,50 a 3 euros).



Nos explican también que los españoles son « menos duros, menos agresivos ».
Los tripulantes franceses se presentan como jefes « que no hacen gran cosa y
están mucho mejor pagados », pero son sobre todo racistas. « No les gustan
los negros », dice Célestin. « Si no les caes bien a bordo, estás jodido,
porque te van a explotar ».



En contacto con BEA Mer (oficina de investigación de accidentes en el mar,
ndt), nos indican que se han registrado, desde 2018, dos accidentes mortales
a bordo de atuneros franceses, uno en el océano Índico y otro en el
Atlántico. Pero nada permite a esta oficina probar la relación entre estos
relatos y problemas de seguridad a bordo.



« Mi hermano trabaja para los españoles y me ha contado que un amigo suyo
acabó con el cuerpo cortado por la mitad porque el bosco [jefe de maniobras]
estaba borracho y había forzado la manivela, haciendo ceder la
cuerda...Pusieron su cuerpo en una bolsa de plástico, lo metieron en las
cámaras y dijeron a los tripulantes africanos que siguieran trabajando »,
cuenta un antiguo habitante de la ciudad. « Yo perdí un pulgar trabajando y
me indemnizaron con 1.000 euros ».



«Sala común blanca y sala común negra»



Todos los relatos coinciden y revelan injusticias flagrantes. « Los
franceses no nos dejan comer el mismo pescado que ellos », dice un marino
marfileño. « A veces pescamos piezas grandes y los blancos se las guardan
para ellos. Nosotros no tenemos derecho. El único pescado que podemos comer
es el pequeño y de peor calidad, plátanos y chachas ».



Y añade Constant: « Algunos días, cuando no encontramos mucha pesca, no nos
dan de comer, a pesar de que está incluido en el contrato ». Alfred*, que
fue cocinero en un barco francés durante más de veinte años, fue despedido
el año pasado por ofrecer unos helados Magnum a la tripulación, que prefería
bolas de chocolate con almendras en láminas.



Alfred confirma los relatos de sus colegas: puestos de responsabilidad
reservados a los blancos, camastros individuales para los europeos y
compartidos por al menos cuatro personas para los africanos. Comedores
también divididos, « sala común blanca y sala común negra », con horarios y
menús diferentes. « Hay productos a los que los africanos no tienen derecho,
como las chuletas o un buen pescado, que están reservado a los franceses »,
afirma.



En la naviera Saupiquet, todos los oficiales (siete u ocho a bordo) tienen
que ser franceses y con titulaciones específicas. Sin embargo, el grupo
italiano Bolton Food, al que pertenece Saupiquet, marca cuya sede está en
Courbevoie, en la región parisina, mantiene que « toda la tripulación navega
bajo las mismas condiciones: medidas de protección y de seguridad, protocolo
en caso de problemas, directivas, duración de estancia en la mar, seguro de
enfermedad y espacios comunes para todo el mundo ».



Pero un científico, que fue observador embarcado, contradice lo anterior. «
Para toda persona que embarque con una mirada objetiva salta a la vista la
segregación. Hay algunas razones que lo explican, aunque no lo justifican:
los africanos y los europeos, sobre todo franceses, piden cosas diferentes
al cocinero. Eso puede llevar a mesas separadas pero no justifica que el
concepto mismo de los barcos esté hecho para que la tripulación esté
separada ». Y añade que ha presenciado « broncas sistemáticas », palabras «
a veces desafortunadas, claramente racistas », y muchas « disputas que
acaban mal » en las que, como es de esperar, salen ganando los europeos.



«El oficial blanco tienen todos los derechos, incluso el de insultar al
africano, pero este no tiene derecho a replicar. Eso es grave en un país que
aparece como ejemplo de derechos humanos », critica Alfred, el cocinero al
que tan pronto le llaman « sucio negraco » como « bonobo ». « Esas naves son
la prolongación de los territorios europeos, pero el derecho ahí no se
aplica».



En el puerto de Abiyán, Yobo, un jurista miembro del sindicato de defensa de
los pescadores Symicomoopa se viene abajo ante los expedientes en litigio. «
Los oficiales europeos tratan a los africanos como a animales ». En su
pequeño despacho, las paredes están recubiertas de fotos de marineros que él
ha defendido. Abre un expediente al azar: « Aquí tenemos a un oficial que ha
proferido insultos y el pescador ha respondido. Fue despedido y a las
compañías europeas les importan un bledo los procedimientos ». Yobo constata
que, muy a menudo, el marinero debe esperar entre seis meses y un año para
hacer valer el derecho de rescisión del contrato.



Es el caso de Alain, que ha osado quejarse de malos tratos a un
representante local de Albacora. « Hace de eso un año y ocho meses y desde
entonces no me han vuelto a dar trabajo », dice. Su mujer cocina platos que
él vende delante de su puerta para poder vivir.



Mathurin, de 42 años, marino de la empresa Saupiquet desde hace dieciséis
años, dice que nunca ha « apoyado » los insultos de un capitán a los negros.
« Me dijo que él era blanco y por tanto superior a nosotros. Dio un parte y
me cortaron las primas ». Su amigo fue desembarcado por haberse negado a ser
« el esclavo » de otro blanco a bordo. « No han sido despedidos, pero ahora
están en casa, sin salario y sin derechos ».



Una impunidad reforzada por la complicidad de intermediarios



En un estudio titulado « Modern slavery and the race to fish 3 », publicado
en 2018, una decena de investigadores alertan contra la preocupante
degradación de las condiciones de vida y de trabajo de las tripulaciones
marineras, aludiendo a una esclavitud moderna. El informe destaca que «
habida cuenta de la naturaleza del trabajo en la mar, las condiciones de la
tripulación de pesca son difíciles de controlar. Los atuneros pueden
permanecer en la mar durante meses en los que la tripulación no está en
condiciones de desembarcar. Las condiciones en esos navíos escapan pues a la
vigilancia de los entes reguladores ».



Un fenómeno que confirma un ex controlador social y de seguridad de barcos
de pesca francés: « Se puede pasar sobre ciertas cosas, pero la
administración francesa tiene la obligación de inspeccionar sus barcos y de
reunirse con el personal de a bordo ». La Interpol, en uno de sus recientes
informes, alerta también sobre la vulnerabilidad de los marinos que trabajan
en barcos de pesca. « Los pescadores, muchos de ellos trabajadores
migrantes, están expuestos a graves violaciones de los derechos humanos. […]
En virtud del derecho internacional, un Estado tiene la responsabilidad de
garantizar las condiciones laborales adecuadas a bordo de los barcos de
pesca que enarbolen su bandera ».



La Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima
Internacional (OMI) han establecido instrumentos jurídicos obligatorios para
mejorar las condiciones laborales de los pescadores: el Convenio sobre el
Trabajo de Pesca, el Protocolo de Torremolinos y el Convenio sobre las
Normas de Comercio, Certificación y Vigilancia para el personal de los
barcos de pesca. Este último viene a reforzar una Directiva del Consejo de
la Unión Europea de 2006, que obliga a los armadores europeos a tratar
equitativamente a las tripulaciones.



Preguntado por Mediapart, el Gabinete de Virginijus Sinkevicius, nuevo
comisario europeo de Asuntos Marítimos y Pesca, confirma que « esta
Directiva se aplica a todos los pescadores que trabajen en barcos con
bandera UE que se dediquen a la pesca comercial ». La Maritime Labor
Convention, de 2006, de ámbito internacional, se añade a esta batería de
textos de protección de los marinos. Pero Costa de Marfil no lo ha
ratificado, información confirmada por la Oficina de Trabajo Marítimo
francés, dependiente del ministerio del Mar.



Frente a esas acusaciones, la naviera de la Compañía Francesa del Atún
Oceánico (CFTO) se ha negado a responder a Mediapart con la disculpa de que
está « muy ocupada en gestionar la crisis de Covid-19 ». Las direcciones de
los grupos Bolton Food (por Saupiquet) y Albacora dicen estar « sorprendidas
» y, en ambas partes, remiten a sus códigos de conducta. « No toleraremos
ninguna forma de discriminación, sea la que sea, o cualquier forma de acoso
o agresión física, verbal o psicológica en el lugar de trabajo », asegura
Patrick Furic, director de pesca y pertrechos del grupo Bolton. « Si esas
alegaciones tienen fundamento, tomaremos las medidas más severas con los
responsables en cooperación con las autoridades competentes ».



Por su parte, el grupo español Albacora explica las diferencias de
responsabilidad y de tareas a efectuar según las cualificaciones de los
miembros de la tripulación y asegura que « condena las injurias y cualquier
manifestación de actitudes discriminatorias según la religión, la raza o la
orientación sexual », haciendo de la diversidad « uno de sus principales
valores ».



En noviembre de 2019 fue creada una « cadena de alerta confidencial » por
correo electrónico para permitir a los trabajadores señalar los abusos. Tal
vez sea una señal de que los afectados comienzan a ser numerosos. El único
recurso para los marinos marfileños que ven ultrajados sus derechos son las
agencias locales de trabajo temporal, conocidas con el nombre de CMB y CMNP,
encargadas de contratarles para los atuneros franceses y españoles.



En su mundo esas empresas son conocidas como « las oficinas ». El director
de explotación de CMB, preguntado sobre las denuncias de los marinos,
explica: « A petición del armador (Saupiquet, Sapmet o CFTO), el marino
firma un contrato con nosotros que luego es validado por la Inspección de
Asuntos Marítimos. Los salarios están regulados y varían según el grado con
una base: un contramaestre gana 236.000 francos CFA, un segundo 135.000 CFA
y un marinero 133.000, más la prima de tonelaje. Son salarios ITS (Impuesto
sobre Retribuciones y Salarios), fijados por la OIT », subraya en la sala de
reuniones de la oficina, decorada con un panel colgando de una punta que
dice « Recepción de navegantes y jornaleros ». No existe un salario fijado
por la OIT sino un salario ITS que el Convenio de la OIT debe hacer
respetar.



« En todas partes donde operamos nosotros pagamos salarios iguales o
superiores a los que impone la legislación local y las normas del sector.
Nos comprometemos a respetar las condiciones de trabajo fijadas por el
derecho local y las establecidas por los convenios de la OIT », dice el
director de pesca y pertrechos del grupo italiano Bolton Food, al que
pertenece la marca Saupiquet.



Pero, en la práctica, no se respeta el salario mínimo fijado en 545 dólares
al mes (471 euros o 310.000 francos CFA). Los pocos que llegan a cobrar
cantidades cercanas a esa cifra dicen que es porque acumulan primas de
varios meses de navegación. « Es un salario bruto, reconoce CMB, pero si se
añade el tonelaje, llegan a los salarios ITS ».



Mediapart ha podido consultar varios contratos de trabajo de pescadores en
los que aparece lo contrario: el salario sigue por debajo del fijo
obligatorio, incluso contando el tonelaje. Están firmados como « CMB/Nombre
de la compañía ». « Un día, un blanco me dijo: “¿Esta es tu paga?. Eso es
calderilla para nosotros. ¡Eso lo gastamos en la cantina!” », nos explica un
pescador. Cuando vemos la nómina, la realidad es amarga: 132.505 CFA (202
euros), incluidos primas, pagos y vacaciones pagadas. Los españoles pagan de
media 69.000 CFA al mes (105 euros) con un tonelaje más fuerte, pero la
pensión en ese caso sería peor. Un marino francés cobra entre 10.000 y
13.000 euros al mes.



« La otra problemática -añade Mathurin -es que nos pagan al terminar la
misión, a veces al cabo de cinco meses, lo que obliga a nuestras familias a
endeudarse durante nuestra ausencia ». Padre de ocho criaturas, dice que ha
ido a CMB, que concede desde hace algún tiempo un anticipo de 250 euros. «
Parece que no lo entienden, pero eso es insignificante conociendo el coste
de la vida », y acusa a CMB de quedarse con un margen por cada contrato,
información desmentida por la empresa que afirma que factura sus servicios a
las compañías europeas, no a los marinos.



Ante los relatos de discriminaciones y de injusticias, la agencia asegura
que este tipo de incidentes es « muy raro ». « El racismo no está tolerado
por los armadores, pues la cohesión del grupo es importante », defiende
Vincent Boka, director de explotación en CMB, afirmando que se desplaza por
el barco cuando hace falta. « Yo no lo llamaría racismo a eso, sino tal vez
enfrentamientos, diferencias de lenguaje y bromas que pueden ser aceptables
en una cultura y en otra no ».



Una tolerancia incomprensible para los marineros. « Se trate de CMB o de
CMNP, señalamos un problema a los responsables de la oficina y nos dicen que
no pueden hacer nada y a continuación nos meten en la lista negra. Son
cómplices », denuncia uno de ellos.



Respecto a los sindicatos, los pescadores señalan una corrupción
popularizada. Symapeci, por ejemplo, no es « creíble ». « Adoran estos temas
porque hacen chantaje al armador y le sacan dinero a cambio de su silencio.
Los denunciantes pierden entonces su empleo », dice Mathurin. Algunos cobran
cada mes gastos de gestión de entre 5.000 y 10.000 CFA y te deducen un
seguro de 11.000 CFA del que ningún pescador ha podido beneficiarse. «
Estamos cansados », suelta uno de ellos. « Sobre todo porque nuestros
hermanos marfileños les hacen intocables ». Pero los pescadores se dejan
llevar por algo de optimismo desde que el director del sindicato ha sido
sustituido: « Alguien bueno que nos va a ayudar », dice uno de ellos con
esperanza.



Aunque los problemas estructurales persisten en los barcos franceses y
españoles, marinos y sindicatos marfileños coinciden en afirmar que el
tratamiento de las tripulaciones africanas que reciben por parte de las
empresas chinas rayan con el maltrato. « En el caso de los chinos, se trata
de brutalidad pura y dura. Están acostumbrados a pegar a los marineros. En
el caso que vamos a ver, se trata de golpes y heridas », nos confía Grégoire
Korahi Tapé, de Symicomoopa.



La flotilla china llegó a principios de los años 2010 al puerto de Abiyán.
Una violencia notoria que ha llevado a todos los marineros que han podido a
dirigirse a los atuneros europeos, por mucho que las condiciones materiales
a bordo sean desastrosas. « Los barcos son carcasas que no deberían obtener
la autorización de salir a la mar, y no se siguen las normas de seguridad
más elementales », lamenta un marino, que va pasando fotos en su teléfono.



Contactado el capitán Kouamé Konan, uno de los oficiales de Asuntos
Marítimos Marfileños y encargado de poner su firma en los contratos
presentados por las navieras, no ha contestado a nuestras preguntas.



«Existe una verdadera responsabilidad de los Estados africanos que no hacen
respetar las reglas sobre el encuadramiento y la empleabilidad de los
marinos del continente », concluye un observador.

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