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<BODY bgColor=#ffffff background=""><FONT face=Arial size=2>
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<DIV align=center><STRONG><FONT size=4><U><FONT size=5>boletín informativo - red
solidaria de revistas</FONT></U><BR><EM><FONT color=#800000
size=6>Correspondencia de Prensa</FONT></EM><BR>Año IV - 27 de diciembre 2006 -
Redacción: </FONT></STRONG><A href="mailto:germain5@chasque.net"><STRONG><FONT
size=4>germain5@chasque.net</FONT></STRONG></A></DIV>
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<HR>
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<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>Capitalismo</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3></FONT></STRONG> </DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>Lógica de low
cost...</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3></FONT></STRONG> </DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>La crisis de Air Madrid y el mercado
aerocomercial...</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3></FONT></STRONG> </DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>Ay
...Madrid</FONT></STRONG></FONT></DIV>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG></STRONG></FONT> </DIV>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG>Fernando Krakowiak<BR><BR>Suplemento
Cash<BR>Página/12, Buenos Aires, 24-12-06</STRONG></FONT></DIV><FONT face=Arial
size=2>
<DIV align=justify><BR> </DIV>
<DIV align=justify>Pasaron sólo dos años y seis meses entre el vuelo inaugural y
la suspensión de actividades con convocatoria de acreedores incluida. El final
dejó 130 mil pasajeros varados en Europa y América latina y otros 300 mil con
sus tickets en la mano esperando para viajar. Air Madrid creció
espectacularmente y así se derrumbó, generando angustia y desesperación. El
gobierno español aseguró que es un problema contractual privado entre la empresa
y sus clientes y luego de asistir por “razones humanitarias” a quienes quedaron
esperando en los aeropuertos, interrumpió la ayuda argumentando que “no era una
agencia de viajes dispuesta a financiar las vacaciones de los estafados”. En
Argentina el Gobierno también se desentendió del conflicto. Ninguno de los
funcionarios responsables de la política aerocomercial opinó públicamente sobre
el tema y en diálogos reservados se limitaron a aclarar que no tienen
responsabilidad por tratarse de una empresa española. Sin embargo, la caída de
Air Madrid es una consecuencia más de la desregulación aérea que flexibilizó los
normas para incrementar la oferta, abriéndole el juego a operadores de dudosa
trayectoria.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La compañía comenzó a operar entre España y Argentina en
marzo de 2005 con dos vuelos semanales y se expandió rápidamente ofreciendo
pasajes hasta un 30 por ciento más económicos que la competencia, lo que le
permitió alcanzar una frecuencia de nueve vuelos por semana. Para utilizar la
ruta hizo valer el Convenio Aéreo Bilateral firmado con España en marzo de 1947
que, luego de las modificaciones introducidas a partir de la década del ‘90,
establece la desregulación absoluta del tráfico aéreo entre ambos países,
conocida comúnmente como “cielos abiertos”.<BR><BR>Antes de comenzar a operar,
la compañía presentó en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, a cargo de
Ricardo Cirielli, una carpeta con sus antecedentes donde incluyó el Certificado
de Operador Aéreo que acredita su supuesta capacidad técnica y económica, los
certificados de aeronavegabilidad de cada uno de sus aviones, las habilitaciones
de pilotos y mecánicos, los seguros y una constancia de radicación en el país
como filial de sociedad extranjera. La autoridad regulatoria debería analizar
esa carpeta antes de autorizar a la empresa, pero luego de la desregulación ese
paso se convirtió en un trámite formal, a punto tal que el secretario de
Transporte tardó sólo una semana, luego de presentados los papeles, en firmar la
resolución 150 que habilitó a Air Madrid a explotar servicios regulares
internacionales entre España y Argentina. “El control que ejerce el Gobierno en
estos casos es inexistente”, aseguró a Cash una fuente del sector.</DIV>
<DIV align=justify><BR>En Argentina el transporte aerocomercial se rige por el
Código Aeronáutico y la ley 19.030. Ambas normas contemplan una fuerte
intervención del Estado, pero han quedado derogadas de hecho por los convenios
bilaterales, los cuales se ubican por encima de la legislación nacional luego de
la reforma constitucional de 1994. El sistema de relaciones bilaterales que
ordena la aviación aerocomercial se acordó luego de la Segunda Guerra Mundial.
En la Convención de Chicago de 1944, Estados Unidos había propuesto la doctrina
de “la libertad en el aire” que le otorga a cada empresa el derecho a fijar sus
rutas, pero Europa y los países latinoamericanos reivindicaron una mayor
intervención estatal. Finalmente se consensuó que cada Estado debía disponer de
su tráfico aéreo y acordar las libertades de manera bilateral. En los primeros
años se impuso la doctrina intervencionista que contemplaba regulación de
tarifas, frecuencias y rutas, autorizando solo a una empresa por país a realizar
vuelos internacionales, la cual, en la mayoría de los casos, era estatal.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Sin embargo, la crisis financiera de la aviación mundial
que sobrevino a mediados de los ‘70 favoreció los argumentos liberales que
cuestionaban la planificación del Estado por los costos “excesivos” que
generaba. A partir de entonces, los acuerdos bilaterales comenzaron a incorporar
cláusulas flexibles como la desregulación tarifaria, la eliminación de las
restricciones referidas a la frecuencia y la posibilidad de designar a más de
una empresa para realizar trayectos internacionales. Esta política, que se
implementó en la Argentina fundamentalmente a partir de los ‘90, permitió un
crecimiento de la oferta aérea, fundamentalmente privada, para hacer frente a la
creciente demanda generada por la expansión del turismo y el incremento de los
viajes de negocios. Ariel Basteiro, ex diputado nacional y especialista en el
sector, aseguró a Cash que “el sistema es perverso porque los países
flexibilizan las normas para ampliar la oferta. La solución sólo va a llegar
cuando los Estados se vuelvan a hacer cargo de las empresas
aerocomerciales”.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La desregulación no quiere decir que los Estados se hayan
quedado sin ningún instrumento de presión. Las demoras que venían sufriendo los
pasajeros de Air Madrid desde hace varios meses podrían haber sido sancionadas
con multas por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial e incluso se podría
haber dictaminado la suspensión del servicio por incumplimiento de la calidad
comprometida, pero nada de eso ocurrió. El gobierno de Kirchner tampoco denunció
el convenio bilateral que recorta las facultades de intervención que tenía el
Estado antes del huracán neoliberal.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Eugenio Negre, consultor en economía de transporte aéreo,
aseguró a Cash que “la empresa tenía altas probabilidades de fracasar porque con
el modelo productivo implementado es muy difícil lograr los costos mínimos
necesarios para cobrar tarifas bajas. Los aviones utilizados y un ámbito
geográfico tan heterogéneo conspiraban contra sus objetivos”. Según Negre, para
operar con alta productividad no sólo es necesario tener una flota moderna sino
naves de un mismo modelo, como hacen las líneas de bajo costo Southwest y
RyanAir que utilizan sólo Boeing 737.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Dentro de su flota de nueve aviones, Air Madrid tiene
Airbus 310 para cabotaje, Airbus 330 de dos motores para rutas largas con
capacidad para 250 personas y Airbus 340 de cuatro motores para rutas largas con
capacidad de hasta 350 personas todos adquiridos por leasing. Esa dispersión
dificultó las operaciones porque cuando se averiaba uno de los Airbus 340
destinado a viajar a la Argentina no podía ser reemplazado con un 310 y si la
empresa ponía un 330 debía dejar a cien personas abajo, como pasó en algunas
oportunidades durante los últimos meses. Además, los pilotos y mecánicos no
están habilitados para trabajar en cualquier máquina.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Esta dificultad era evidente para los entendidos. Se
podía intuir al analizar el plan de negocios y debió haber encendido alguna
alarma en los despachos oficiales cuando la compañía comenzó a ampliar sus
frecuencias de manera acelerada, dejando en claro que estaba dispuesta a
exprimir al límite sus pocos recursos para ampliar la renta. Sin embargo, los
funcionarios de ambos países fueron fieles a la desregulación aérea dejando a la
empresa crecer espectacularmente y vender tickets hasta el último minuto. Ahora
miran para otro lado y aseguran que la suspensión de actividades y la
convocatoria de acreedores es parte de los riesgos que se corren en el mercado,
riesgos que han crecido mucho debido a la pasividad estatal.</DIV>
<DIV align=justify><BR><STRONG>Crisis aviones</STRONG></DIV>
<DIV align=justify><STRONG></STRONG><BR>- Air Madrid creció espectacularmente y
así se derrumbó, generando angustia y desesperación. <BR>- Pasaron sólo dos años
y seis meses entre el vuelo inaugural y la suspensión de actividades, con
convocatoria de acreedores incluida. <BR>- El final dejó 130 mil pasajeros
varados en Europa y América latina y otros 300 mil con sus tickets en la mano
esperando para viajar. <BR>- La caída es una consecuencia más de la
desregulación aérea que flexibilizó los normas para incrementar la oferta. <BR>-
La compañía comenzó a operar entre España y Argentina en marzo de 2005 con dos
vuelos semanales. <BR>- Se expandió rápidamente ofreciendo pasajes hasta un 30
por ciento más económicos que la competencia, lo que le permitió alcanzar una
frecuencia de nueve vuelos por semana. <BR>- Pese a las alertas, los
funcionarios de España y Argentina fueron fieles a la desregulación aérea
dejando a la empresa crecer espectacularmente y vender tickets hasta el último
minuto.<BR>- Desarrollo de las lineas de servicios VIP</DIV>
<DIV align=justify>
<HR>
</DIV>
<DIV align=justify><BR><STRONG><FONT size=3>Lógica de low cost<BR><BR>Cledis
Candelaresi</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><BR>Es un proyecto firme, que honra una tendencia consolidada
en el mercado aerocomercial: la alemana Smintair se apresta a inaugurar un vuelo
directo entre la germana Dusseldorf y Tokio, totalmente bussines. Entre otros
placeres, los fumadores de habanos se podrán dar ese gusto a bordo. ¿La tarifa?
Entre 7 y 10 mil euros, más que una aerolínea tradicional pero por debajo de lo
que costaría un jet privado.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Es una versión opuesta del negocio de las aerolíneas de
bajo costo. Originalmente, se orientaron con tarifas muy competitivas a un
segmento de pasajeros que no podría acceder a ese servicio con los pasajes
convencionales. Ahora, comenzaron a apuntar hacia la franja ABC1 para ofrecerles
una opción a un taxi aéreo intercontinental.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Por ahora es un fenómeno circunscripto al Hemisferio
Norte, donde hay estudios que estiman un mercado potencial de más de 20 millones
de personas dispuestas a pagar por un servicio que tenga el confort de la clase
ejecutiva. Por día se ocupan entre 300 y 600 plazas diarias en este tipo de
servicio, lo que alienta la proliferación de los servicios vip.</DIV>
<DIV align=justify><BR>El 27 de diciembre la francesa Elysar despegará de París
hacia Nueva York con una aeronave configurada exclusivamente en clase bussines y
que permitirá cubrir ese tramo con pasajes de 1500 a 3000 euros. También es
inminente el puente aéreo entre Londres y esa misma ciudad de los Estados Unidos
que cubrirá Silverjet, ofrecido a un público exclusivo que oblará 1500 euros,
con asientos cama o menú personalizado.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La filosofía es similar a la que induce a las líneas
tradicionales a la actual reconversión de asientos para darle preeminencia a esa
clase ocupada por hombres de negocios o turistas exigentes, en detrimento de la
selecta primera o turista. Aquí se concentra el grueso de los viajeros pero el
negocio está básicamente sostenida por la venta de pasajes más caros.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Aun en este nuevo terreno de un servicio especial se
respetan las pautas del gerenciamiento propias de las aerolíneas de bajo costo,
como achicar gastos operativos a través del uso de aviones de última generación,
que requieren por ello menor mantenimiento. O la utilización de aeropuertos
secundarios, de menos tráfico e igualmente más baratos. Sin olvidar el poco
personal y duras condiciones laborales de sus tripulantes. En Europa muchas de
esas compañías tienen subsidios de comunas que quieren fomentar el tráfico aéreo
en sus estaciones o desarrollan lucrativas actividades accesorias como la venta
de hotelería u otros servicios, su verdadero soporte.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Finalmente, la modalidad de bajo costo también está
emparentada con el modus operandi de las aerolíneas tradicionales por la médula
de su negocio, esencialmente financiero. Las compañías aéreas tienen una
interesante caja diaria y habitualmente difieren los pagos a sus proveedores,
con la consecuente ventaja por esta demora.</DIV>
<DIV align=justify>
<HR>
</DIV>
<DIV align=justify><BR><STRONG><FONT size=3>Batalla con las compañías
tradicionales</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><BR><STRONG><FONT size=3>La crisis de Air Madrid y el mercado
aerocomercial<BR><BR>Oscar Guisoni, desde Madrid</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><BR>La reciente crisis de la línea aérea de bajo coste
española Air Madrid comienza a reabrir el debate en Europa acerca de la
viabilidad de un negocio que comenzó a gestarse en la década de los ‘90 al
amparo de la liberalización y la desregulación que convulsionó las reglas de
juego de la aviación comercial en todo el planeta. Junto con la privatización
parcial o total llegó un cambio radical del modelo de negocio aéreo que supuso
para muchas compañías el abandono de rutas que no eran consideradas rentables,
la reducción forzada de sus plantillas y la búsqueda desesperada de ahorro en
sus costos fijos. En este contexto tuvo lugar la aparición de las primeras
empresas de bajo costo, que con el cambio de siglo comenzaron a complicarle el
panorama a las empresas tradicionales.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La fórmula para lograr el enorme éxito comercial que han
tenido esas compañías es bastante sencilla:</DIV>
<DIV align=justify><BR>- Las rutas se establecen entre distancias cortas,
permitiendo que los aviones puedan realizar muchos vuelos diarios, uno detrás de
otro. <BR>- La mayor parte de los billetes se venden por Internet, ahorrando de
esa manera las comisiones de los intermediarios y el gasto en personal. <BR>- No
se brindan servicios de catering gratuito a los pasajeros, a los que tampoco se
les asigna un asiento fijo. <BR>- Una gran flexibilidad a la hora de reclutar a
los empleados, la mayor parte de ellos con contratos temporales. <BR>-
Utilización de aeropuertos secundarios menos congestionados, lo que garantiza
una rápida circulación, alta puntualidad y menos tasas que las que obran los
aeropuertos grandes. <BR>- El uso de un solo modelo de avión, lo que permite a
las compañías ahorros considerables en la reparación de los aparatos. </DIV>
<DIV align=justify> </DIV>
<DIV align=justify>El fracaso de Air Madrid, una de las primeras empresas en
intentar llevar este modelo de negocio a las rutas intercontinentales, se
entiende porque “las rutas eran demasiado largas” explicó a Página/12 el manager
de una compañía de bajo costo que prefirió mantener el anonimato. “No podían
utilizar aeropuertos secundarios por el tipo de cliente, tampoco tuvieron mucho
éxito con la venta de billetes electrónicos, lo que les quitó incluso la
posibilidad de rentabilizar el dinero que obtienen las compañías por adelantado
con este tipo de operaciones. Así que optaron por reducir costos en áreas muy
sensibles, como es la del mantenimiento de los aparatos, que fue la gota que
colmó el vaso y los llevó a la ruina. En Europa no es posible jugar con la
seguridad de los pasajeros”, apuntó.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La caída de Air Madrid ha sembrado de dudas a las
compañías tradicionales que estaban comenzando a preguntarse si era posible
extender el modelo low cost a los vuelos intercontinentales y ha despertado un
coro de voces que exigen a la Unión Europea que obligue a las aerolíneas a
constituir un fondo de previsión de quiebras para garantizar el dinero invertido
por los pasajeros sobre todo a través del comercio electrónico.<BR></DIV>
<DIV align=justify>Sin embargo, las empresas de bajo costo no quieren oír hablar
de este tema y ven detrás de este pedido una maniobra de las grandes compañías
para dejar fuera de juego a sus voraces competidoras. Ya en los últimos tiempos
ha podido verse cómo las aerolíneas tradicionales se están intentando meter en
el negocio del low cost abriendo sus propias líneas ad hoc, como es el caso de
la reciente creación por parte de Iberia de la línea Clickair, siguiendo la
estela de lo que hizo Delta Airlines en Estados Unidos, con Song, o Air Canadá,
con Tango. Aunque los expertos recuerdan que este tipo de experiencia no les ha
dado grandes resultados a las empresas tradicionales, ya que los vicios de la
casa madre terminan por contaminar a la subsidiaria, como ha sucedido con
Brithish Airways y su fallida apuesta por Go, o Buzz de KLM, que terminaron
siendo vendidas a la competencia. Mucho peor le fue a Continental, cuando
intentó hacer lo mismo con Lite, a United cuando probó fortuna con Shuttle y a
Us Airways con MetroJet: todas ellas se vieron obligadas a cerrar su subsidiaria
ante su escaso éxito.</DIV>
<DIV align=justify>
<HR>
<STRONG><EM><FONT color=#000080 size=3>La información difundida por
Correspondencia de Prensa es de fuentes propias y de otros medios, redes
alternativas, movimientos sociales y organizaciones de izquierda. Suscripciones,
Ernesto Herrera: </FONT></EM></STRONG><A
href="mailto:germain5@chasque.net"><STRONG><EM><FONT color=#000080
size=3>germain5@chasque.net</FONT></EM></STRONG></A>
<HR>
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