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<DIV align=center><STRONG><FONT color=#800000 size=4><FONT
size=5><EM><U>correspondencia de prensa - boletín
solidario</U></EM></FONT> <BR><FONT color=#ff0000 size=6>Agenda
Radical</FONT><BR>Edición internacional del Colectivo Militante<BR><U>13 de
febrero 2008</U><BR>Redacción y suscripciones: </FONT></STRONG><A
href="mailto:germain5@chasque.net"><STRONG><FONT
size=4>germain5@chasque.net</FONT></STRONG></A><BR></DIV>
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<HR>
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<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>América Latina</FONT></STRONG></DIV>
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<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>LA IIRSA obedece al modelo de
liberalización de los mercados, privatización y extracción de recursos. El
objetivo es el de acelerar la exportación de materias
primas</FONT></STRONG></DIV>
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<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>Las venas (cada vez más) abiertas de
América Latina</FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3></FONT></STRONG> </DIV>
<DIV align=justify></FONT><FONT face=Arial><STRONG>Igor Ojeda y Luís Brasilino
*</STRONG></FONT></DIV>
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<DIV><FONT face=Arial size=2><STRONG></STRONG></FONT> </DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2><STRONG>Servicio Informativo
"Alai-amlatina"</STRONG></FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2><A href="http://alainet.org"><FONT
face="Times New Roman"
size=3><STRONG>http://alainet.org</STRONG></FONT></A></FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2><STRONG>Traducción ALAI</STRONG></DIV>
<DIV align=justify><BR><BR>Del centro de América del Sur hacia los océanos. Del
Pacífico, hacia el Atlántico. Del Atlántico hacia el Pacífico. No importa la
dirección y el sentido. El destino será casi siempre lo mismo: el mercado
externo.<BR><BR>Esa es la lógica de la Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), mega-proyecto que, como el nombre
lo indica, tiene como objetivo la conexión vial, fluvial, marítima, energética y
de comunicación del continente.<BR><BR>La IIRSA nació en agosto de 2000, en
Brasilia, por decisión de 12 países suramericanos (sólo la Guayana Francesa no
adhirió), en una cumbre presidencial que tuvo al ex presidente Fernando Henrique
Cardoso como anfitrión. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) presentó el
proyecto y todos los gobernantes aceptaron la
sugerencia.<BR><BR><STRONG>Extracción</STRONG><BR><BR>“LA IIRSA obedece al
modelo de liberalización de los mercados, privatización y extracción de
recursos. El objetivo es el de acelerar la exportación de materias primas”,
opina la mexicana Paulina Novo, coordinadora del Proyecto Biceca (Construyendo
Consciencia Cívica Informada para la Incidencia y la Conservación en la Amazonia
Andina, sigla en inglés), que realiza amplios estudios sobre la
IIRSA.<BR><BR>Novo recuerda que, además de los numerosos impactos que los
mega-proyectos pueden causar en el medioambiente y en las comunidades campesinas
e indígenas (casi nunca consultadas o escuchadas de modo insuficiente), el
proyecto, además de mantener la dependencia de América del Sur en relación con
las naciones ricas, puede profundizar las asimetrías internas y regionales, pues
abrirá las puertas para los productos brasileños en los demás países del
continente. Brasil, a propósito, figura como el gran impulsor regional de la
Iniciativa.<BR><BR><STRONG>Privatización</STRONG><BR><BR>La IIRSA prevé la
ejecución de 507 grandes obras en 20 años, con una inversión total estimada de
70 mil millones de dólares. De estos, según Paulina, 21.2 mil millones de
dólares ya están siendo invertidos en 145 proyectos.<BR><BR>Para el sociólogo
Luis Fernando Novoa, de la Red Brasil sobre Instituciones Financieras
Multilaterales, la iniciativa representa la etapa final de las reformas
neoliberales llevadas a cabo desde 1990. “Los sectores económicos que sobreviven
a los procesos de reestructuración son absolutamente dependientes de los
mercados internacionales como proveedores, intermediarios o distribuidores. A
contrapelo del trípode desarrollista de los años 1960/1970 (Estado, capital
nacional y capital extranjero), lo que se prefigura en este tipo de proyectos es
un organismo público-privado que operacionaliza y naturaliza la lógica del
capital financiero y de los sectores privatistas, en nombre de la
competitividad, de la productividad y del crecimiento”, agrega.
<BR><BR><STRONG>Seguridad jurídica</STRONG><BR><BR>Para Novoa, la IIRSA debe ser
encarada no como un proyecto en sí mismo, sino como “una metodología de traspaso
de recursos naturales, mercados potenciales y soberanía a los inversionistas
privados, en escala continental, con respaldo político y seguridad
jurídica”.<BR><BR>En la página Web de la IIRSA (www.iirsa.org ), se puede
leer que la iniciativa tiene “como objetivo promover el desarrollo de la
infraestructura en base a una visión regional, buscando la integración física de
los países de América del Sur y conquista de un patrón de desarrollo territorial
equitativo y sostenible”. <BR><BR>Para Magnolia Said, presidenta del Centro de
Investigación y Asesoría (Esplar), esto no es así. Según ella, el proyecto no
fue pensado como propuesta de aproximación entre países y sus poblaciones, sino
como incorporación y adaptación de territorios, de modo que estos puedan traer
beneficios para los intereses del
capital.<BR><BR><STRONG>Endeudamiento</STRONG><BR><BR>“Ninguno de los proyectos
de infraestructura definidos para las áreas de mayor incidencia de recursos
estratégicos tienen la visión de favorecer a las poblaciones pobres, ribereñas,
indígenas, quilombolas y campesinas”, señala Magnolia, quien recuerda que un
plan coordinado y financiado por el BID no puede traer como resultado el quiebre
de la estructura de dominación.<BR><BR>De acuerdo con datos de Paula Novo, del
Biceca, los gobiernos financiarán el 62,3% de los proyectos de la IIRSA. La
iniciativa privada aportará el 20,9%, mientras el resto provendrá de
instituciones financieras, como el BID, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y
el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), de
Brasil.<BR><BR>Esto significa que incluso hay el riesgo de que la deuda externa
de los países suramericanos se incremente. “La deuda no es sólo una cuestión
financiera, sino, sobre todo, un instrumento político, pues garantiza la
implementación de los intereses de las instituciones financieras multilaterales
y de las grandes corporaciones, translatinas y transnacionales”, alerta
Elisângela Soldatelli Paim, coordinadora de proyectos del Núcleo Amigos de la
Tierra de Brasil.<BR><BR><STRONG>Los ejes de exportación de la
IIRSA</STRONG><BR><BR>Para facilitar el reordenamiento territorial de América
del Sur, la IIRSA divide el continente en diez ejes de integración. Muchas veces
sobrepuestos e interrelacionados, las áreas abarcan prácticamente la totalidad
de la región.<BR><BR>Además, vista en una perspectiva más amplia, se concluye
que la IIRSA se conecta con el Plan Puebla-Panamá (PPP), proyecto semejante que
tiene como objetivo “integrar” siete países de Centroamérica y el sur mexicano
(para facilitar el paso, Colombia adhirió en 2006): es decir, junto con la
IIRSA, el PPP reorganiza, desde la Tierra del Fuego hasta México, el espacio
latinoamericano.<BR><BR>De los diez ejes de la IIRSA, cuatro se destacan como
fundamentales, por sus riquezas naturales y posibilidades de conexiones:
Amazonas, la Hidrovía Paraná-Paraguay, el Capricornio y el eje
Andino.<BR><BR><STRONG>Pacífico-Atlántico</STRONG><BR><BR>La Amazonía es una
región vital pues posee una gran cantidad de recursos naturales y alberga cerca
del 40% de la biodiversidad del Planeta. Además, tiene entre el 15% y el 20% de
toda la reserva mundial de agua dulce no congelada.<BR><BR>Además de los
recursos, su principal “misión” es conectar los océanos Pacífico y Atlántico.
Para tal fin, los proyectos de ese eje prevén la conexión de los puertos de
Tumaco (Colombia), San Lorenzo, Esmeraldas, Manta (Ecuador) y Paita (Perú) con
los puertos brasileños de Manaos y Belém.<BR><BR>El mejoramiento de puertos, de
vías terrestres y la adecuación de vías marítimas están previstos o en curso.
Los ríos, que casi siempre atraviesan comunidades tradicionales y parques
naturales, son piezas claves: los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali, Amazonas
(Perú), Napo (Ecuador), Putumayo (Colombia), serán los puntos de conexión con el
río Amazonas brasileño.<BR><BR><STRONG>Desfogue</STRONG><BR><BR>El objetivo está
claro. Además de cinco salidas de Brasil al Pacífico (donde están mercados como
China, Corea del Sur y Japón), de la posibilidad de explotación de los recursos
naturales de la región y de una mayor facilidad para la exportación de productos
de los países andinos a Europa, el nuevo corredor sería una excelente
alternativa al Canal de Panamá. Gonzalo Varillas, de la Corporación de Gestión y
Derecho Ambiental de Ecuador (Ecolex – Ecuador) estima que, mientras una
embarcación se demora, debido a la congestión, en promedio 40 días para
atravesar este último, para cruzar el nuevo “canal” le llevaría cerca de 12
días.<BR><BR>En cambio, el eje de la Hidrovía Paraná-Paraguay pretende, a través
de 3.442 kms navegables, conectar Cáceres, en el estado del Mato Grosso, con
Buenos Aires, en Argentina, a la orilla del Río de la Plata.<BR><BR>Según el
estudio sobre la IIRSA “Territorialidad de la Dominación”, elaborado por Ana
Esther Ceceña, Paula Aguilar y Carlos Motto, del Observatorio Latinoamericano de
Geopolítica, la mencionada hidrovía tiene como meta facilitar el desfogue de
productos de Paraguay y, sobre todo, de los estados brasileños del Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul y São Paulo.<BR><BR>Vale recordar que en el área se encuentra
el pantanal más extenso del mundo. La adecuación de las vías marítimas para
agilizar el transporte puede causar graves daños al sistema.<BR><BR>De acuerdo
con el mismo documento, existe la posibilidad de interconexión de esa hidrovía
con la Paraná-Tieté – conectando Buenos Aires y São Paulo – y con la hidrovía
del Complejo del Río Madera. Como el Madera desemboca en el Amazonas, se puede
crear una inmensa hidrovía conectando Belém, en el Pará, con Buenos
Aires.<BR><BR><STRONG>Recursos</STRONG><BR><BR>Otro eje que se destaca por sus
riquezas naturales es el Capricornio. En él, se encuentra el gas boliviano, el
petróleo de Bolivia y de Argentina, los metales de Chile y de Argentina, etc. El
área cuenta con 16 proyectos viales y nueve ferroviarios, buscando, según el
estudio del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, servir al sector
agropecuario e industrial de Mato Grosso do Sul y São Paulo.<BR><BR>El eje
Andino, que engloba Bolivia, Ecuador, Perú, Colombia y Venezuela, es uno más que
alberga numerosos recursos, como petróleo, gas, biodiversidad, minerales
(hierro, bauxita, cobre), etc.<BR><BR>“Esta franja tiene un interés
fundamentalmente extractivo. Sin embargo, su riqueza energética podría atraer
inversiones en industrias pesadas, muy consumidoras de los mismos, y también muy
contaminantes, como la siderúrgica y la metal-mecánica”, señala el texto de Ana
Esther Ceceña, Paula Aguilar y Carlos Motto.<BR><BR>Un proyecto a medida de las
transnacionales brasileñas<BR><BR>El Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
sugirió. Los países suramericanos aceptaron. Brasil aprovecha. La IIRSA, aunque
ha sido concebida para beneficiar a los mercados de los países ricos, está
siendo ejecutada, sobre todo, para favorecer a los sectores económicos
brasileños.<BR><BR>“EL BNDES y las empresas transnacionales brasileñas son
algunos de los principales actores en la implementación de la IIRSA”, analiza
Ricardo Verdum, del Instituto de Estudios Socioeconómicos (INESC), para quien el
país busca “el desfogue de su producción y el acceso a los recursos que son de
interés de su sector industrial”.<BR><BR>“La internacionalización subordinada
del continente suramericano se entrecruza con una regionalización activa de los
capitales de origen nacional o asentados en Brasil, con hegemonía del
agronegocio y sectores de servicios bajo control o con fuerte participación del
capital extranjero”, explica el sociólogo Luis Fernando Novoa, de la Red Brasil
sobre Instituciones Financieras
Multilaterales.<BR><BR><STRONG>Imposición</STRONG><BR><BR>Según Novoa, ahí se
explica la prioridad de la IIRSA en proyectos de interconexión entre el
Atlántico y el Pacífico, puerta de entrada para los mercados asiáticos en franco
crecimiento.<BR><BR>Para hacer prevaler sus intereses, Brasil aprovecha el gran
poder político y económico que posee en la región para “imponer” los
mega-proyectos a los demás países. “Brasil actúa con la frialdad de un
negociador, en la defensa de sus intereses de sub-imperio y de los intereses de
gobiernos aliados, especialmente, el gobierno estadounidense. Actúa considerando
la Amazonia, el Pantanal y los Andes como obstáculos para el desarrollo”,
lamenta Magnolia Said, presidente del Centro de Investigación y Asesoría
(Esplar).<BR><BR>Uno de los ejemplos de la fuerza político-económica del Brasil
es el proyecto hidroeléctrico de Garabí, localizado en el río Uruguay, en la
frontera entre la provincia argentina de Corrientes y Rio Grande do
Sul.<BR><BR>“Este fue propuesto en la década de 1980 y estuvo paralizado por la
fuerte oposición de las poblaciones ribereñas. Tras la posesión de Cristina
Kirchner, en Argentina, el gobierno Lula reanuda fuertemente las negociaciones.
Actualmente, esa hidroeléctrica integra la IIRSA, y viene siendo discutida por
los dos gobiernos a puerta cerrada, sin que nadie en la región sepa lo que va a
acontecer con el Río Uruguay”, explica Elisângela Soldatelli Paim, coordinadora
de proyectos del Núcleo Amigos de la Tierra de Brasil.<BR><BR><STRONG>PAC e
IIRSA</STRONG><BR><BR>En ese contexto, otro elemento importante a considerarse
es el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), y su relación con la
iniciativa propuesta por el BID.<BR><BR>“EL PAC es un complemento nacional de la
IIRSA. Hay una serie de obras que están en el primero que están también de la
segunda. Y hay otras que no están en la IIRSA, pero que tienen conexión con el
proceso de integración de las infraestructuras, sobre todo vías e hidrovías”,
esclarece Ricardo Verdum, del INESC.<BR><BR>Presentado por el gobierno Lula como
el gran promotor del crecimiento de la economía brasileña para los próximos
años, el plan prevé una inversión de 290 mil millones de dólares entre 2007 y
2010.<BR><BR>Sin embargo, para Elisângela, la lógica del nuevo programa, lejos
de promover el desarrollo, es la misma de la IIRSA, es decir, “crear la
infraestructura necesaria para garantizar la explotación de los bienes naturales
y de las poblaciones a cualquier costo”.<BR><BR><STRONG>Río
Madera</STRONG><BR><BR>De esta forma, grandes obras que oficialmente están fuera
de la IIRSA estarían íntimamente relacionadas a ella, como el caso del trasvase
del Río São Francisco. “Los ejes [del trasvase] fueron escogidos para viabilizar
las condiciones necesarias para el avance del agronegocio en la región y la
integración a los mercados internacionales”, señala Magnolia, del Esplar. Las
conexiones con los puertos del Pacífico le caerían como anillo al
dedo.<BR><BR>Otro mega-proyecto considerado como esencial dentro del PAC, pero
que también es prioritario para la IIRSA, es el Complejo del Río Madera, que
forma parte del eje Perú-Brasil-Bolivia. Con un presupuesto de 16 mil millones
de dólares, la obra, en la frontera con Bolivia, prevé construir cuatro
centrales hidroeléctricas y una hidrovía. <BR><BR>Sin embargo, organizaciones
sociales denuncian que su objetivo es favorecer a los grandes grupos económicos
dotándoles de energía barata y que el proyecto causará enormes daños ambientales
y sociales.<BR><BR>Entre los efectos previstos, están la inundación de tierras
de comunidades bolivianas e impactos en los ríos de la región. Según el Foro
Boliviano de Medio Ambiente y Desarrollo, el 95% del caudal total de los ríos
bolivianos fluyen por el Río Madera, que es también la principal fuente de
desfogue de los sedimentos en suspensión y sólidos disueltos de la cuenca
hidrográfica. Las represas, si se construyen, provocarían una reducción del
caudal y del nivel de sedimentación. <BR><BR><STRONG>Presidentes de izquierda
adhieren a la IIRSA</STRONG><BR><BR>Uno de los aspectos que más llama la
atención en la IIRSA es la adhesión de gobiernos progresistas a sus proyectos,
como el de Hugo Chávez, de Venezuela, Rafael Correa, de Ecuador y Evo Morales,
de Bolivia, conocidos por promover modelos alternativos de
integración.<BR><BR>“Esos gobiernos están cuestionando algunos detalles del
modelo neoliberal, pero aún están atrapados en el ‘desarrollo económico'
predatorio de los bienes naturales y de las poblaciones. La cuestión es que el
modelo capitalista neoliberal de producción y consumo que depende y provoca la
explotación de la naturaleza y de sus pueblos no está siendo combatido en sus
estructuras”, manifiesta Elisângela Soldatelli Paim, coordinadora de proyectos
del Núcleo Amigos de la Tierra de Brasil.<BR><BR>El Ecuador de Rafael Correa,
por ejemplo, está insertado en dos importantes ejes de la IIRSA: en el Amazónico
y en el Andino. Entre las diversas obras previstas para el país, se destaca el
proyecto Manta-Manaos, una de las conexiones entre los puertos del Pacífico con
el río Amazonas, en Brasil, excelente alternativa al Canal de
Panamá.<BR><BR><STRONG>Daños socio-ambientales</STRONG><BR><BR>La conexión
contaría con un trecho terrestre, entre Manta y el río Napo, en Ecuador, y un
trecho fluvial, del Napo al río Amazonas. “Para el efecto, se realizan
inversiones en puertos, carreteras, aeropuertos y ríos, para que estos se
vuelvan navegables”, explica Gonzalo Varillas, de la Corporación de Gestión y
Derecho Ambiental de Ecuador (Ecolex – Ecuador). <BR><BR>Cuando decimos
inversiones, también nos referimos a las asociaciones con la iniciativa privada.
En noviembre de 2006, el gobierno ecuatoriano cerró un acuerdo de concesión de
30 años con la empresa Hutchison Port Holdings, de Hong Kong, para la
construcción y operación de un terminal de contenedores en el puerto de
Manta.<BR><BR>Además, cabe indicar que en la ejecución del proyecto Manta-Manaos
(que, según Varillas, será financiado sobre todo por el BNDES), las
construcciones de carreteras y puertos fluviales en territorio ecuatoriano no
obedecen a criterios sociales y ambientales.<BR><BR>Hay trechos de carreteras
que pasarán por parques nacionales, como el Llanganates, mientras el puerto de
la localidad de Belén es construido en las márgenes de la Reserva Biológica de
Limoncocha y del Parque Nacional Yasuní, considerado una de las mayores reservas
de biodiversidad del planeta y hábitat de pueblos indígenas en aislamiento
voluntario.<BR><BR><STRONG>Cambios desiguales</STRONG><BR><BR>Sin embargo, para
Varillas, la inclusión de Ecuador en la IIRSA traerá otro efecto: la
continuación de la dependencia económica. “El modelo de desarrollo
agro-exportador se mantendrá y se profundizará”, prevé. En las relaciones
comerciales con Brasil, por ejemplo, Varillas enumera el tipo de intercambios
comerciales que se desarrollarán. El país andino importará bienes como piezas
electrónicas, vehículos, medicamentos, acero, equipamientos industriales y
tecnología, mientras exportará derivados de petróleo, camarón, plátano, flores,
cacao y zumo de maracuyá.<BR><BR>En cambio, los riesgos para Bolivia, de acuerdo
con organizaciones sociales del país, a más del Complejo de Río Madera, están
relacionados con las carreteras. “En el contexto de la IIRSA, Bolivia cumplirá
el papel de país de tránsito, prestador de servicios y proveedor de energía”,
opina Vivian Pereyra, del Foro Boliviano de Medio Ambiente y Desarrollo
(Fobomade). Para ella, el país asume los costos de las carreteras para facilitar
el tránsito de mercancías extranjeras. En relación a la carretera Santa
Cruz-Puerto Suárez, que forma parte del corredor bio-oceánico recientemente
firmado por Brasil, Bolivia y Chile, la Organización Indígena Chiquitana (OICH)
denuncia que el trecho atraviesa territorios de pueblos indígenas, entre ellos
el chiquitano.<BR><BR><STRONG>Integración<BR></STRONG><BR>Según la entidad, 400
millones de dólares se gastarán en la construcción de la vía, mientras están
reservados 26,5 millones de dólares para la mitigación de impactos
socio-ambientales. La carretera provocaría daños a parques naturales y
pantanales de la región.<BR><BR>De acuerdo con Máximo Liberman, gerente
socio-ambiental de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), todo el
procedimiento para la construcción de las carreteras se basa en consultas
públicas.<BR><BR>Refiriéndose a la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, Liberman
garantiza que “todas las comunidades y grupos indígenas que están a lo largo del
eje de la carretera la aceptaron y la avalaron”.<BR><BR>Según Liberman, las
compensaciones se realizan en forma adecuada y hay un esfuerzo para minimizar
los impactos ambientales. Con relación a la crítica al papel de las carreteras,
justifica: “evidentemente, esas carreteras favorecerán a Brasil, pero, por otro
lado, contribuyen a la integración de nuestro territorio. Bolivia también
necesita desarrollar su territorio y exportar sus productos”. <BR><BR><STRONG>En
Perú y en Colombia, el neoliberalismo se profundiza</STRONG><BR><BR>Si el apoyo
de presidentes progresistas a los proyectos de la IIRSA causa extrañeza, la
plena adhesión de gobiernos de derecha es vista como obvia. Uno de los ejemplos
es el Perú del presidente Alan García.<BR><BR>Por su localización geográfica, es
una de las naciones esenciales de la iniciativa, formando parte de cuatro ejes:
Andino, Amazónico, Perú-Brasil-Bolivia e Interoceánico. Siendo el país del
continente con la más débil legislación en relación al medioambiente y a los
pueblos originarios, Perú cuenta con 78 proyectos de la IIRSA, con una inversión
total de más de siete mil millones de dólares, de acuerdo con organizaciones
locales. <BR><BR>“La política del actual gobierno no es otra que profundizar y
avanzar en los procesos del neoliberalismo. Un Tratado de Libre Comercio (TLC)
se firmó en el último gobierno, y el actual viene respaldándolo, además de estar
tomando un conjunto de medidas para favorecer las inversiones de las
transnacionales y protegerlas. En ese contexto, está la IIRSA”, explica el
peruano Miguel Palacín, dirigente de la Coordinadora Andina de Organizaciones
Indígenas (CAOI).<BR><BR><STRONG>Deuda</STRONG><BR><BR>La conexión de Brasil con
el Pacífico está garantizada con tres proyectos de carreteras y vías marítimas
transamazónicas. Una de ellas es la Carretera Interoceánica, que conectará los
puertos peruanos con Porto Velho, en Rondônia, pasando por Río Branco, en Acre.
Se estima que la carretera, que pasará por áreas de gran biodiversidad y por
territorios indígenas, dejará una deuda de mil millones de dólares.<BR><BR>En la
Colombia de Álvaro Uribe, principal aliado de EE UU en la región, una de las
estrategias para adecuarse a la IIRSA fue, desde el principio de la década, la
de modificar las leyes para garantizar la participación privada en los
proyectos.<BR><BR>“Existen unos documentos que el Consejo Nacional de Política
Económica y Social produce que regulan de manera específica ciertos temas.
Entonces, en todos los documentos que salieron en los últimos años se dice de
forma muy clara que hay que promover la participación del sector privado”,
revela la colombiana Carolina Salazar, del Instituto Latinoamericano de
Servicios Legales Alternativos (ILSA).<BR><BR>Otro ejemplo es el Plan Nacional
de Desarrollo 2006-2010 que, según Carolina, contiene una política evidente de
exportación. “Pero, basándonos en la historia, sabemos que no se van a vender
muchos productos pero si van a venir muchos más”, vaticina. <BR><BR><BR>* Igor
Ojeda es corresponsal de Brasil de Fato en La Paz, y Luís Brasilino es
periodista de Brasil de Fato.
<HR>
</FONT></DIV>
<DIV align=center><FONT face=Arial color=#800000><STRONG><FONT
size=4>Correspondencia de Prensa - Agenda Radical - Boletín
Solidario</FONT><BR>Ernesto Herrera (editor): </STRONG></FONT><A
href="mailto:germain5@chasque.net"><FONT
face=Arial><STRONG>germain5@chasque.net</STRONG></FONT></A><BR><FONT
face=Arial><STRONG><FONT color=#800000>Edición internacional del Colectivo
Militante - Por la Unidad de los Revolucionarios<BR>Gaboto 1305 - Teléfono
(5982) 4003298 - Montevideo - Uruguay</FONT><BR></STRONG></FONT><A
href="mailto:Agendaradical@egrupos.net"><FONT
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