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<BODY bgColor=#ffffff background=""><FONT face=Arial size=2>
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<HR>
</DIV>
<DIV align=center><STRONG><FONT size=4><EM>boletín solidario de información -
edición internacional</EM><BR><FONT color=#800000 size=5><U>Correspondencia de
Prensa</U><BR>Agenda Radical - Colectivo Militante</FONT><BR><U>12 de junio
2009</U><BR>suscripciones y redacción: </FONT></STRONG><A
href="mailto:germain5@chasque.net"><STRONG><FONT
size=4>germain5@chasque.net</FONT></STRONG></A><BR></DIV>
<DIV align=justify>
<HR>
</DIV>
<DIV align=justify> </DIV>
<DIV align=justify><STRONG><FONT size=3>Capitalismo</FONT></STRONG></FONT></DIV>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG></STRONG></FONT> </DIV>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG>Fábulas del
social-liberalismo<BR></STRONG></DIV></FONT>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG></STRONG></FONT> </DIV>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG>El “ejemplo” Obama y General
Motors<BR></STRONG></DIV></FONT>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG></STRONG></FONT> </DIV>
<DIV align=justify><FONT face=Arial><STRONG>Charles-André Udry
*</STRONG></FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2></FONT> </DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2></FONT> </DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2><STRONG>Viento Sur</STRONG></FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2><A
href="http://www.nodo50.org/viento_sur/"><STRONG>http://www.nodo50.org/viento_sur/</STRONG></A></FONT></DIV>
<DIV><FONT face=Arial size=2><STRONG>Traducción de Alberto Nadal</STRONG></DIV>
<DIV align=justify><BR></FONT><FONT face=Arial size=2><BR>1.- Indicábamos en
nuestro artículo escrito a finales de marzo de 2009 [este artículo se publicará,
junto con el que viene a continuación, actualizado si fuera necesario, en
el Nº 104 de VIENTO SUR, julio 2009] [1] que uno de los test del desarrollo
de una crisis duradera –la recuperación será muy lenta y la destrucción de
capitales enorme- se manifestará en el sector del automóvil en los Estados
Unidos. El lunes 1 de junio, GM (General Motors) se declaraba en quiebra.
</FONT></DIV><FONT face=Arial size=2>
<DIV align=justify><BR>De hecho, la crisis de sobreproducción existe desde hace
años en el sector del automóvil, no sólo en los Estados Unidos, sino a escala
mundial. Incluso en el caso de recuperación económica, las capacidades
instaladas mundialmente, que son actualmente de 70 millones de unidades, jamás
serán utilizadas. Serán destruidas, según las exigencias de la ley del valor,
tan eficazmente expuestas por Marx.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La generalización del leasing y la creación de múltiples
bancos –controlados a menudo por los grandes constructores- debían asegurar la
demanda a crédito. Esta demanda era estimulada por campañas publicitarias que
movilizaban ingentes cantidades de dinero a escala mundial. A esto se añadía la
obsolescencia acelerada de los modelos, en términos físicos y normativos. </DIV>
<DIV align=justify><BR>En lo referente a la producción, la utilización de
asalariados/as eventuales se había convertido en la regla a fin de debilitar la
resistencia colectiva de los trabajadores y para asegurar “el ajuste más rápido
del empleo” a las fluctuaciones de la demanda, con el pretexto de que el
“cliente manda”. </DIV>
<DIV align=justify><BR>La subcontratación en cascada tomó una amplitud sin
parangón. La ofensiva multiforme contra el sindicalismo –no necesariamente
contra los aparatos sindicales- se ha convertido en una característica de esta
rama, en paralelo con la intensificación y la densificación del trabajo.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La crisis de conjunto del capitalismo mundializado,
lógicamente y fisiológicamente, debía estallar con una fuerza máxima en el
sector del automóvil. Algunas cifras permiten comprender las dimensiones de esta
crisis, que va a perdurar.<BR><BR>Tomemos el ejemplo del automóvil en Alemania,
país que con Suecia es el más dependiente del automóvil. El retroceso de la rama
del automóvil en Alemania participa en un 0,8% de la contracción del Producto
Interior Bruto (PIB) alemán en el cuarto trimestre de 2008 (calculado según el
valor añadido, no la demanda final). Hay que añadir el 0,1% si se incluye la
compresión de los servicios ligados a la venta: los concesionarios. El cálculo
es sencillo: esto equivale al 33% del retroceso del PIB en el último trimestre
de 2008 en Alemania. </DIV>
<DIV align=justify><BR>Siguiendo con Alemania, contrariamente a una imagen
engañosa, los constructores no realizan más que el 26% de la producción
(calculada a partir de una desagregación sectorial que tiene en cuenta los
consumos intermedios del sector). Los subcontratistas, el 33%. El resto de la
producción del sector, en el sentido amplio, corresponde a otros 24 sectores que
intervienen en la producción: desde el equipamiento eléctrico y electrónico, los
plásticos… hasta el trabajo de los metales, en la fabricación de máquinas y
equipamientos para extenderse a las actividades inmobiliarias (salas de
presentación de vehículos) y a la imprenta (publicidad). Se comprende, a partir
de ahí, que las instituciones alemanas especializadas consideren que 2,6
millones de empleos estén ligados al automóvil. Esto sin tener en cuenta empleos
ligados al “stock circulante”, es decir, a sectores como los seguros, las
autoescuelas, la policía, la sanidad, la construcción de carreteras.
<BR><BR>Existe un estudio para Francia que integra el total de los empleos
inducidos por el automóvil (producción, venta, y “stock circulante”). Ha sido
realizado por el CCFA (Comité de Constructores Franceses de Automóviles). El
resultado es deslumbrante: el número de empleos inducidos por el automóvil en
Francia representaría el 10,5% del total de los empleos. En los Estados Unidos,
el sector automóvil emplea directamente a 710.000 asalariados; según el criterio
del empleo directo, el número de asalariados/as del automóvil es de 256.000 en
Francia y de 860.000 en Alemania. Sin embargo, su parte relativa en el empleo
disminuye más en los Estados Unidos que en Alemania y en Francia.<BR><BR>En fin,
no hay duda de que la crisis va también a golpear a los constructores japoneses
(Toyota, Nissan-Renault, Honda) desde los meses de mayo-junio. El mito según el
cual escaparían a la crisis del automóvil se basa sencillamente en un desfase en
el tiempo y en una exageración de la tasa de reemplazo que proporcionaría Asia
(China en primer lugar) a corto plazo, en relación al hundimiento de la demanda
en los Estados Unidos, en Europa y en el propio Japón. <BR><BR>No hay que
proporcionar datos suplementarios para comprender el impacto de esta crisis
generalizada sobre la explosión del paro y sobre la anticipación a la baja de
los beneficios para diversos compartimentos del Capital. Es también fácil
comprender por qué, en el momento en que los gastos llamados sociales son
comprimidos, se han efectuado de forma generosa primas a la compra de nuevos
vehículos, bajo la batuta del gobierno de “unidad nacional” (demócrata cristiano
y socialdemócrata), en Alemania y en Francia. <BR><BR>2.- Así pues, General
Motors ha pedido al juez de quiebras aprobar el procedimiento de “cesión de sus
activos más sanos” en un plazo de 30 días.</DIV>
<DIV align=justify><BR>En la primera audiencia ante el juzgado de quiebras de
Manhattan, el abogado del constructor automovilístico, Harvey Miller, ha
“explicado” al juez Robert Gerber –que tiene todos los poderes gracias a este
procedimiento- que una decisión rápida era necesaria para salvaguardar el valor
(bursátil futuro) de GM. GM no estará ya listada en el DJIA (Dow Jones
Industrial Average) –igual que el ex-primer banco mundial Citigroup –donde
dominaba desde 1925 entre las 30 principales capitalizaciones bursátiles de los
Estados Unidos. Todo un símbolo de la dinámica declinante del capitalismo
americano que, sin embargo, servía de modelo–hace menos de cuatro años- para
economistas descerebrados que predicaban en lo que –fraudulentamente- se llama
Universidad.<BR><BR>Para la Administración Obama y el lobby
automóvil-financiero, hay que ir rápidamente al procedimiento de quiebra. Tan
rápidamente como Chrysler, que ha sido autorizada a vender la casi totalidad de
sus activos a un consorcio dirigido por Fiat.</DIV>
<DIV align=justify><BR>El juez Gerber ha declarado que el procedimiento tenía
por objetivo “salvar a la empresa, salvar tantos empleos como podamos, tantos
subcontratistas y concesionarios como podamos”. Recupera así, para la galería,
el discurso de Obama.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Sin embargo, GM cuenta con cerrar once fábricas y poner
tres en paro técnico en los Estados Unidos. La dirección de GM prevé,
oficialmente, suprimir 21.000 de los 54.000 puestos de trabajo industriales
sindicados actualmente ocupados en los Estados Unidos. </DIV>
<DIV align=justify><BR>En realidad, una cuenta más exacta, sobre la base de lo
que aparece hoy en la prensa americana, muestra que 21.000 empleos (trabajadores
pagados por hora) y 8.000 mensualizados (empleados) serán despedidos; los
empleos suprimidos en los concesionarios –unos 2.100- son aún difíciles de
estimar.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Sin embargo aquí es el término “sindicado” el más
importante. La declaración de quiebra de GM marca el “último final” del
sindicalismo americano de los años 30 y 40. El juez aceptará la validez de los
planes de reestructuración de GM –como el de Chrysler- con la condición de que
las concesiones ya hechas por los aparatos sindicales sean aún aumentadas.
</DIV>
<DIV align=justify><BR>Los fondos de pensiones de los trabajadores tanto de
Chrysler como de GM –y mañana de Ford- se llenarán de acciones sin valor de
Chrysler y de GM. Es seguro que esos fondos no podrán ya proporcionar rentas, a
medio plazo. Y las rentas proporcionadas no han hecho más que bajar en términos
de poder de compra.</DIV>
<DIV align=justify><BR>El derecho de huelga será voluntariamente suspendido,
como ya ocurre en Chrysler en el contrato en vigor hasta 2011. Una rama entera
será des-sindicalizada. Así llegaremos al momento en que el Estado es
propietario de alrededor del 70% de GM (en contrapartida de una inversión que,
en total, se eleva ya a 50 millardos de dólares) y el sindicato que ha aceptado
comprar, con sus haberes y créditos de los fondos de pensiones, acciones de GM,
de casi el 18%. <BR><BR>La Administración Obama es verdaderamente un ejemplo a
seguir para los socio-liberales de Europa. Al menos es lo que piensa una
fracción mayoritaria de la patronal en el mundo. Ha comprendido perfectamente
que la capacidad de la nueva Administración estadounidense de envolver en un
discurso patriótico una ayuda masiva a la oligarquía financiera es un medio
eficaz de neutralizar las luchas de resistencia y de impedir que puedan
desembocar en una puesta en cuestión de los derechos dictatoriales ligados a la
propiedad privada. </DIV>
<DIV align=justify><BR>Por otra parte, el anuncio de declaración de quiebra y de
la utilización del “chapter eleven” [capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los
Estados Unidos: principalmente, permite al deudor mantener la administración de
la compañía durante la reconversión] ha hecho subir 221 puntos de base la acción
de GM que se arrastra en el fondo del cesto de las cotizaciones.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Esta subida es, ante todo, la traducción de la
satisfacción de la “élite financiera” que considera que el obstáculo principal
para un relanzamiento de la tasa de ganancia está constituido por los
sindicatos, más exactamente, por sus conquistas históricas que no han podido ser
aún totalmente liquidadas. Obama dando a un “equipo de especialistas” la gestión
de GM da una señal clara: hay que atacar el obstáculo de un sindicalismo que no
responde ya a las normas de la competencia mundializada. </DIV>
<DIV align=justify><BR>Para esto, el estatuto de “propietario” dado a los
sindicatos es útil. Como subraya un artículo de la CNBC, fechado el 2 de junio
de 2009, “la Administración Obama ha estructurado los planes de GM y de Chrysler
para reducir la voz de los sindicatos en la gestión”; a la vez que crean la idea
de que “el gobierno y los sindicatos comen la misma manzana”. Son medidas así,
con la ayuda del Estado burgués, las que deben dominar la escena económica y
política a fin de asegurar la readecuación del capital que tiene su base en los
Estados Unidos en un futuro que verá reforzarse la competencia entre un número
reducido de grandes grupos automovilísticos, que apuntarán también a mercados
como el de China. <BR><BR>3.- En lo que se refiere al compromiso de facilitar
los procesos de sindicación en las empresas, todo indica que no serán mejorados
por la nueva dirección.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Un estudio de Kate Bronfenbrenner, fechado el 20 de mayo
de 2009, - hecho para el ala izquierda del Partido Demócrata, bajo los auspicios
del Economic Policy Institute (EPI, Friefing Paper, 24 páginas) y del American
Rights at Work Education Fund –demuestra que incluso los trabajadores que han
obtenido, después de un voto secreto, el derecho a un contrato, están sin
contrato en un 52% un año después de ganar la votación. ¡Y sólo 53.000
trabajadores obtuvieron el derecho a una representación y a un contrato
colectivo sindical en 2007!</DIV>
<DIV align=justify><BR>Una comparación es suficiente para explicar mejor la
situación sindical actual. En 1970, 276.733 trabajadores obtuvieron por medio de
votaciones bajo el control del NLRB (National Labor Relations Booard) el derecho
de organizarse sindicalmente en la empresa (es decir, de estar representados
sindicalmente con reconocimiento patronal) y, por consiguiente, poder negociar
para obtener un contrato colectivo. Hubo ese año 7.733 votaciones bajo el
control del NLRB. A esto se añadía la sindicalización en compañías aéreas que se
organizaban según el Railway Labor Act. </DIV>
<DIV align=justify><BR>Desde entonces, tras las quiebras de compañías áereas muy
semejantes a la de GM (utilización del capítulo 11) el sindicato ha dejado de
existir prácticamente en las compañías aéreas y los salarios han caído,
empeorando a la vez las condiciones de trabajo.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Para comprender esta situación puede ser útil, y quizás
necesario, recordar el sistema legal de sindicalización en EE UU. Según las
leyes vigentes en EE UU para obtener el derecho a organizarse sindicalmente, ser
reconocido por la patronal y poder firmar un contrato colectivo, hay que pasar
por el proceso siguiente.<BR>Un trabajador pide un documento de adhesión a un
sindicato (card check). Lo hace firmar por sus compañeros de trabajo. Una vez
que ha reunido la firma del 30% de los trabajadores de una unidad de trabajo
(una empresa) existe formalmente una estructura para negociar un contrato. En
ese momento, la patronal puede exigir un voto secreto para saber si los
trabajadores de la empresa quieren o no la sindicalización de la empresa. La
táctica de los militantes –frente a esta votación, controlada de hecho por la
patronal- consiste en hacer firmar la lista sindical (card check) por más del
50%, o mejor aún, por el 60% de los trabajadores, con el fin de asegurarse un
voto superior al 50%.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La patronal, desde que conoce el proceso de
sindicalización, empieza campañas de amenazas que van del chantaje con el cierre
de la empresa si hay sindicalización hasta el despido de los activistas
sindicales, pasando por la intervención de grupos de profesionales (psicólogos,
juristas, etc., que se dirigen a asambleas de trabajadores, que están obligados
a escucharlos) especializados en campañas antisindicales. Es una práctica
floreciente en EE UU. Su objetivo: obtener una mayoría contraria a la
sindicalización de la empresa cuando tenga lugar la votación controlada por el
NLRB. </DIV>
<DIV align=justify><BR>Porque en caso de que la sindicalización obtenga la
mayoría, el NLRB certifica que la representación sindical tiene derecho a
negociar un contrato, que es obligatorio para el empresario. Obligación que
frecuentemente no se respeta, como se comprueba en los datos que hemos dado
anteriormente.<BR><BR>En la campaña presidencial de Obama, que fue apoyada
económicamente por los aparatos sindicales, el candidato se comprometió a
modificar la legislación. La reforma legislativa se llamaba Employee Free Choice
Act [Ley para la libre elección de los empleados] (EFCA). Si más del 50% de los
trabajadores firmaran la lista sindical (card check), no sería necesario el voto
secreto para establecer una representación sindical que el empresario debería
reconocer y con la cual debería firmarse un contrato colectivo. El voto
obligatorio sólo sería necesario si lo reclamara el 30% de la plantilla, que sin
duda serían objeto de una campaña de propaganda e intimidación patronal. Por su
parte, los trabajadores podrían pedir un voto secreto si no alcanzaran el 50% de
adhesiones a la lista.</DIV>
<DIV align=justify><BR>Como se ve, no estamos ante un salto adelante gigantesco
en el derecho de organización sindical en el lugar de trabajo. El proyecto de
reforma de la ley ha empezado a discutirse en comisiones del Congreso en el mes
de marzo 2009. Todo indica que terminará recortado respecto al cambio propuesto
(EFCA) por Obama en su campaña electoral.</DIV>
<DIV align=justify><BR>La quiebra de GM y la aplicación del capítulo 11 van a
reforzar la posición de todos los congresistas que se oponen al modesto cambio
propuesto por la EFCA. Máxime teniendo en cuenta que una campaña mediática
masiva explica la crisis de GM, de Chrysler y de Ford como resultado de la
“rigidez sindical”. Por consiguiente, habría un apoyo mutuo entre el tipo de
quiebra elegido para GM por la Administración Obama<BR>y la campaña, detrás de
las puertas cerradas del Congreso, contra la modesta EFCA.<BR><BR>Sobre esta
base, no es extraño que el comité ejecutivo de los dos organismos que encargaron
el estudio de Kate Bronfenbrenner concluya así su resumen introductorio: “Si las
tendencias recientes continúan, no hará falta mucho tiempo para que deje de
existir un mecanismo legal que proteja efectivamente el derecho de los
trabajadores del sector privado a organizarse y negociar contratos colectivos”
(pág. 3). Esta tendencia no será revertida por la Administración Obama ni por la
política actual de los aparatos sindicales. <BR><BR>La crisis del capitalismo
americano está produciendo en una nueva oleada de ataques contra las y los
trabajadores. Esta constatación, realista, debería reforzar la determinación de
los socialistas-revolucionarios a plantear cómo una crisis de época del
capitalismo, en su radicalidad, da de nuevo una validez razonada al combate
decidido por un socialismo democrático.</DIV>
<DIV align=justify> </DIV>
<DIV align=justify>* Economista marxista. Militante del Movimiento Por el
Socialismo (MPS). Redactor de la revista La Breche (<A
href="http://www.alencontre.org/">http://www.alencontre.org/</A>), y director de
los Cahiers libres, Editions Page deux.</DIV>
<DIV align=justify> </DIV>
<DIV align=justify><STRONG>1) Nota de Correspondencia de Prensa:</STRONG> el
autor alude al artículo titulado "Una crisis duradera", ver Dossier/Capitalismo,
Correspondencia de Prensa del 20 de mayo 2009.</DIV>
<DIV align=justify>
<HR>
</DIV>
<DIV align=center><STRONG><FONT size=3><FONT color=#800000
size=4>Correspondencia de Prensa</FONT><BR>boletin solidario de información -
edición internacional<BR><A
href="mailto:germain5@chasque.net">germain5@chasque.net</A></FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=center><STRONG><FONT size=3><FONT color=#800000 size=4>Agenda Radical
- Colectivo Militante</FONT><BR><A
href="mailto:Agendaradical@egrupos.net">Agendaradical@egrupos.net</A></FONT></STRONG></DIV>
<DIV align=center><STRONG><FONT size=3>Gaboto 1305 - Teléf: (5982) 4003298 -
Montevideo - Uruguay</FONT></STRONG><BR>
<HR>
</DIV>
<DIV align=justify><BR><BR></DIV></FONT></BODY></HTML>