[vecinet] N. 1.221 – 26 de marzo de 2026
vecinet.noticias
vecinet.noticias en gmail.com
Jue Mar 26 15:16:51 UYT 2026
*veci**net** N. 1.221 – 26 de marzo de 2026*
*............................................Desde el 18 de mayo de 1996*
*Comunicación alternativa independiente para la organización y la
participación vecinal*
*............................................*Para recibir nuestra
información enviar un correo-e a vecinet.noticias en gmail.com
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*Conversatorio sobre Educación Popular, el homenaje a una referente*
La Junta realizó el pasado miércoles 25 de marzo, en su Sala de
Sesiones, un conversatorio denominado “Educación Popular en Uruguay” en el
que no solo se habló de este enfoque político y pedagógico que nació en
Latinoamérica en los años ´60 sino que también sirvió de homenaje, en el
marco del mes de la mujer, a la profesora Pilar Ubilla (1955-2021)[¹], una
referente en procesos de consolidación de la educación popular en nuestro
país.
La apertura estuvo a cargo del presidente Gonzalo Sánchez y de la
vicepresidenta de la Comisión de Cultura, edila Judith Varela. La
moderación de este conversatorio estuvo a cargo del edil Néstor Delgado,
quien propuso este evento. Participaron como expositores Cristina Oholeguy,
trabajadora social; Marcelo Pérez, Coordinador del Programa Integral
Metropolitano - UDELAR; y Camilo Álvarez, militante social; todos ellos
educadores populares que trabajaron con la profesora Ubilla...
*LEER COMPLETO:*
https://www.juntamvd.gub.uy/public/comunicacion/noticia/7042/conversatorio-sobre-educacion-popular
*• Pilar UBILLA: Documentos disponibles*
https://pmb.parlamento.gub.uy/pmb/opac_css/index.php?lvl=author_see&id=7036
*===================*
*SUMARIO*
*1 – Movilidad, territorio y democracia: el freno a la descentralización en
la reforma del transporte metropolitano*
*2 – Exigen participación real en la reforma de la Movilidad Metropolitana*
*3 – Movilidad metropolitana: Representantes de la SAU se reunieron con la
ministra de Transporte*
*4 – Consulta Pública sobre el Transporte Público de Montevideo*
*5 – Desde la Coordinadora de Usuarios y Usuarias de Transporte Público
están “bastante de acuerdo” con modificación de la movilidad metropolitana*
*6 – Comisión de Patrimonio estuvo "por fuera" de la discusión y advierte
por afectación de la obra en edificios históricos*
*7 – La reforma del transporte metropolitano es mucho más que el túnel*
*8 – [Maldonado] Piden medidas urgentes para el uso de monopatines
eléctricos*
*9 – [Rivera] Uruguay acoge el Ejercicio multinacional "Acuífero", con la
presencia de observadores del Organismo Internacional de Energía Atómica,
España y Costa Rica*
*1 – Movilidad, territorio y democracia: el freno a la descentralización en
la reforma del transporte metropolitano*
*A MODO DE EDITORIAL - vecinet*
*La gestión de resultados frente a la gestión del proceso, y ¿dónde quedó
aquello de que el camino es la recompensa?*
La promocionada reforma de la movilidad y el transporte, que proyecta
una inversión ambiciosa de 590 millones de dólares para rediseñar la
conectividad en los departamentos del Area Metropolitana de Montevideo
mediante modelos tipo metrobús y buses biarticulados, presentada como una
gran apuesta de modernización, se encuentra hoy en una encrucijada que
trasciende lo técnico. No está en discusión solamente una nueva flota, un
rediseño de corredores o una mejora en los tiempos de viaje. Lo que está en
juego, en el fondo, es la fortaleza de la descentralización con
participación vecinal, de la democracia de cercanía, del derecho de la
ciudadanía a incidir en las decisiones que ordenan su vida cotidiana.
Lo que hoy se observa es una señal de alarma con respecto a la calidad
democrática que se venía desarrollando en las últimas décadas. El proceso
de descentralización y participación vecinal, pilar fundacional de la
gestión local en el Uruguay contemporáneo desde 1990, ha entrado en un
camino cerrado. Una reforma de esta magnitud no puede apoyarse únicamente
en la gestión de resultados, como si la eficacia técnica alcanzara por sí
sola para legitimarla. Cuando se desplaza la gestión del proceso, la
consulta, la escucha, la validación social, y el intercambio territorial,
se rompe algo más profundo que una metodología: se rompe la confianza
pública.
*La crisis de la praxis: el retorno del “arriba hacia abajo”*
Resulta una contradicción ideológica y práctica evidente que
administraciones que hicieron de la descentralización y la participación
ciudadana una de sus principales banderas, hoy ejecuten un plan de
movilidad de esta escala desde una lógica de cúpulas. El mismo proceso
político que convirtió la cercanía en una seña de identidad no puede actuar
ahora como si los territorios fueran apenas lugares de aterrizaje de
decisiones ya tomadas. Es realmente paradójico que el mismo proyecto
político que institucionalizó la descentralización en Uruguay —primero con
las 18 Zonas en Montevideo y luego con la creación de los 136 Municipios en
todo el país— hoy ignore esa experiencia acumulada y opte por un diseño
puramente vertical y centralista.
Al saltearse la consulta a los órganos locales y a las organizaciones
vecinales, los vecinos y las vecinas dejan de ser protagonistas para
transformarse en personas receptoras pasivas de un diseño construido lejos
de la experiencia concreta del barrio. Ese pacto de cúpulas entre el
Gobierno Nacional y los Gobiernos Departamentales no es neutro. Vacía de
contenido al gobierno de cercanía y deja un mensaje tan claro como
peligroso: para planificar la ciudad, la palabra ciudadana vale cada vez
menos.
*La injusticia territorial*
La falta de consulta no es un error metodológico abstracto. Tiene
consecuencias políticas, sino que, también geográficas y sociales
concretas. Cuando la planificación no pasa por el tamiz del territorio,
tiende a privilegiar los corredores más visibles y las zonas de mayor
centralidad política, mientras los barrios periféricos del norte y del
oeste siguen esperando respuestas sobre frecuencias, accesibilidad y
conectividad transversal.
Si esta reforma hubiera sido discutida, con los Concejos Vecinales,
con los Municipios y con las organizaciones sociales de las zonas más
dependientes del transporte público, difícilmente podría haber quedado tan
relegada la vida cotidiana de quienes no viajan por los ejes más
promocionados. Una revolución de la movilidad que mejora lo que se ve, pero
posterga lo que se vive no es una revolución completa: es una
redistribución desigual de prioridades.
*Respuestas desde el pie: el vacío institucional y la reacción ciudadana*
Ante la falta de convocatoria oficial y el ninguneo institucional, la
participación social empezó a emerger por goteo, por fuera de los canales
que debieron haber sido activados desde el inicio. El surgimiento del Foro
Ciudadano por la Movilidad Metropolitana, las campañas de firmas en
plataformas digitales (como a través Change.org*[¹]* que ya superan las
1.000 adhesiones) y la consulta en formulario digital en la web*[²]*,
lanzada por la Defensoría de las Vecinas y Vecinos de Montevideo (abierta
hasta el 4 de mayo), entre otras, son señales de un sistema que no abrió a
tiempo sus compuertas democráticas.
Pero esta participación paralela, nacida más de la omisión que del
diseño institucional, corre en desventaja frente a la maquinaria estatal.
Mientras ciudadanas y ciudadanos exigen información y participar, juntan
firmas e intentan hacerse oír, los tiempos técnicos, administrativos y
licitatorios siguen avanzando. Y esa desconexión permite luego argumentar
una supuesta falta de postura social, cuando en realidad lo que ha faltado
son canales reales, previos y reconocidos para construirla.
*Hacia una lógica de territorio: el desafío de la coherencia*
Es tiempo de detener la lógica de oficina y pasar a una lógica de
territorio. Para que esta reforma adquiera legitimidad real y no se
convierta en una imposición presentada como modernización, las autoridades
nacionales y departamentales deben abrir de manera inmediata instancias
formales de información, consulta y diálogo. No basta con anuncios
espectaculares, exhibir túneles, carriles o buses modernos. Antes de los
hechos consumados, hay que bajar al territorio los estudios, explicar sus
impactos en lenguaje accesible y escuchar de verdad lo que el territorio
devuelve.
Los Concejos Vecinales, los Concejos Municipales y las organizaciones
sociales no son un adorno del proceso: son validadores sociales
indispensables para que el sistema funcione para quienes realmente lo usan.
Ignorar la experiencia acumulada de participación ciudadana no es
eficiencia; es una pérdida de inteligencia democrática y de calidad en la
decisión pública. Es también una traición a la identidad política del
proceso de descentralización y participación vecinal a la uruguaya.
El desarrollo social y urbano no se impone desde un escritorio
tecnocrático; se construye con la gente. Es hora de que el sistema político
valide la participación como la única garantía de que estas (y futuras)
obras de infraestructura no sean meros parches técnicos o monumentos a la
gestión ejecutiva, sino mejoras sustanciales y equitativas en la vida
cotidiana de todos los habitantes locales, en este caso de la zona
metropolitana.
*Un patrón de opacidad que trasciende la movilidad*
Y aquí está el punto de fondo. Lo que ocurre con la movilidad no
debería leerse como un episodio aislado, sino como parte de un estilo
cerrado que parece consolidarse como un patrón de gestión que margina la
mirada ciudadana en temas trascendentales de soberanía y recursos naturales.
La misma dificultad para abrir información, habilitar deliberación pública
y reconocer la voz de los territorios aparece también en otras discusiones
estratégicas: en los debates actuales sobre exploración petrolera en el
mar, en controversias vinculadas a acuerdos e informes manejados bajo
reserva en ámbitos de la UdelaR con ANCAP (*leer amplia documentación
vecinet N. 1.220*), y en la gestión del agua, por ejemplo, en torno a
Casupá, así como la gestión transparente del medio ambiente en ambos en
todos los casos.
Mencionar movilidad, agua y petróleo no es irse del tema. Es mostrar
que empieza a dibujarse una forma de decidir. Una forma en la que los
bienes comunes se desplazan de la plaza pública a los despachos, y en la
que la ciudadanía llega tarde, fragmentada o apenas informada, cuando las
decisiones ya están prácticamente encarriladas. Si esa lógica se
naturaliza, la participación se vuelve decorativa y la descentralización
corre el riesgo de convertirse en una cáscara vacía.
*El eclipse de la participación como eje del proyecto político*
En definitiva, lo que subyace a estas situaciones no es solo un
problema de gestión sectorial, sino un síntoma de agotamiento democrático y
colectivo. Se fractura el eje vertebral que definió históricamente al
proceso político progresista en Uruguay: la convicción de que no hay
transformación legítima sin participación ciudadana, consulta real e
información pública de calidad y transparente. Al sustituir el protagonismo
de los vecinos y vecinas, del rigor del conocimiento público por pactos de
cúpulas, se vacía de contenido la descentralización y se degrada la
política a una mera gestión de expedientes.
Por eso cobran hoy más vigencia que nunca los espacios comunitarios de
comunicación y organización popular y las redes de cercanía, como *vecinet*,
por ejemplo, que desde los inicios de la descentralización han sostenido el
derecho de los vecinos y las vecinas a ser protagonistas de su territorio.
Recuperar la lógica del territorio y devolverle a la ciudadanía su lugar
como validadora social no es solo una necesidad técnica para que las obras
funcionen mejor. Es una condición democrática para que el futuro común no
se siga decidiendo a puertas cerradas, de espaldas a la gente y en contra
de la esencia misma de una política de cercanía, que ha sido por décadas la
identidad del proyecto progresista desde 1990*[³]*.
*………………..*
*[¹]Colectivo junta firmas por una “participación real” en reforma de
movilidad metropolitana*
https://www.change.org/p/exigimos-participaci%C3%B3n-real-en-la-reforma-de-la-movilidad-metropolitana
*[²]Defensoría de las Vecinas y Vecinos de Montevideo junta firmas en
Plataforma de Participación Ciudadana de AGESIC*
https://plataformaparticipacionciudadana.gub.uy/processes/transporte-publico-montevideo
*[³]Base de datos y documentación vecinal de vecinet:*
• *Inicios del Proceso de Descentralización y Participación Popular en
Montevideo*
http://www.chasque.net/vecinet/inicios.htm
• *La participación ciudadana en la descentralización de Montevideo:
aprendizajes y reflexiones desde los noventa*
http://rucp.cienciassociales.edu.uy/index.php/rucp/article/view/227
• (*1989) Documento 6 - Frente Amplio - Descentralización de Montevideo*
http://www.chasque.net/vecinet/1989D6FA.pdf
• *(2001) Seminario 10 años de descentralización: un debate necesario*
http://www.chasque.net/vecinet/idsemi0.htm
• *Gobiernos locales, descentralización y participación ciudadana en
Montevideo*
* Descripción y análisis del caso de estudio*
http://www.chasque.net/vecinet/idsemi11.htm
• *(2009) Inicios del Proceso de Descentralización Nacional*
* La Ley N° 18567 de DESCENTRALIZACION Y PARTICIPACION CIUDADANA*
https://www.impo.com.uy/bases/leyes/18567-2009
* • Democracia - Ciudadanía - Poder: desde el proceso de descentralización
y participación popular*
https://pmb.parlamento.gub.uy/pmb/opac_css/index.php?lvl=notice_display&id=32277
*2 – Exigen participación real en la reforma de la Movilidad Metropolitana*
El Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana reclama que el
proyecto de reestructuración del transporte incluya a la ciudadanía:
El transporte metropolitano está por cambiar profundamente. Pero hay
un problema: la ciudadanía no está siendo parte real de esa decisión.
El proyecto de reestructura del transporte metropolitano —que involucra a
Montevideo, Canelones y San José— avanza hacia su aprobación sin
información clara, sin debate público suficiente y sin procesos de
participación acordes a su impacto.
*No estamos ante una obra más*
Estamos ante una transformación territorial que va a afectar:
• Cómo nos movemos todos los días.
• El uso del espacio público.
• La movilidad de personas mayores, niñas y niños.
• La convivencia entre peatones, ciclistas y vehículos.
• El funcionamiento de barrios enteros.
Sin embargo, la información disponible es técnica, fragmentada y poco
accesible, y no se han generado espacios abiertos para que la ciudadanía
comprenda, opine y sea escuchada de verdad.
Esto no es sólo un problema de comunicación y de calidad democrática
La Ley Nº 18.308 de Ordenamiento Territorial establece claramente que
la participación es un derecho, no una formalidad. Y en proyectos de escala
metropolitana, ese derecho debe garantizarse con tiempo, transparencia y
mecanismos reales. Hoy eso no está ocurriendo.
Por eso, quienes integramos y acompañamos el Foro Ciudadano por la
Movilidad Metropolitana exigimos:
1. Información clara y completa. Que el proyecto sea presentado en
lenguaje accesible, incluyendo:
• Trazados, corredores y terminales.
• Impacto en estacionamiento y circulación, obras previstas (incluyendo
túneles o soterramientos), alternativas evaluadas y por qué fueron
descartadas.
2. Evaluación real de impactos. Que se informe:
• El impacto acumulado de las obras durante su ejecución.
• La convivencia entre transporte público, peatones y ciclistas, cómo el
proyecto contempla el envejecimiento poblacional y los cambios sociales.
3. Participación ciudadana efectiva. Que se habiliten instancias
abiertas, públicas y con tiempos adecuados para informar, debatir, recoger
aportes, ajustar el proyecto. La participación no puede ser un trámite.
Tiene que traducirse en incidencia real.
4. Transparencia en la gestión futura. Que se informe claramente:
• Cómo funcionará la Agencia de Transporte Metropolitano.
• Qué garantías habrá de que se va a priorizar el interés público.
Este proyecto puede mejorar la movilidad o generar nuevos problemas
estructurales.
La diferencia está en cómo se decide.
Sin participación real, no hay legitimidad. Por eso pedimos:
• La apertura inmediata de un proceso de participación ciudadana.
• Acceso a información clara y completa.
• La postergación de cualquier aprobación hasta garantizar estas
condiciones.
*FIRMAS*
* Colectivo junta firmas por una “participación real” en reforma de
movilidad metropolitana porque el transporte no es sólo moverse, es el
derecho a la ciudad...*
https://www.change.org/p/exigimos-participaci%C3%B3n-real-en-la-reforma-de-la-movilidad-metropolitana
*........................*
*LEER TAMBIÉN:*
* • Proyecto de reestructuración del transporte metropolitano*
*https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Proyecto-de-transporte-metropolitano-los-escenarios-posibles-costos-y-sus-riesgos-uc952909
<https://www.montevideo.com.uy/Noticias/Proyecto-de-transporte-metropolitano-los-escenarios-posibles-costos-y-sus-riesgos-uc952909>*
* • Documentos del MTOP sobre el Sistema de Transporte Metropolitano*
*(12/02/2026)*
*https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/comunicacion/publicaciones/sistema-transporte-metropolitano
<https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/comunicacion/publicaciones/sistema-transporte-metropolitano>*
* • Análisis comparativo de alternativas modales para el Área Metropolitana
de Montevideo*
*(21/03/2026)*
*https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/comunicacion/noticias/analisis-comparativo-alternativas-modales-para-area-metropolitana-montevideo
<https://www.gub.uy/ministerio-transporte-obras-publicas/comunicacion/noticias/analisis-comparativo-alternativas-modales-para-area-metropolitana-montevideo>*
*3 – Movilidad metropolitana: Representantes de la SAU se reunieron con la
ministra de Transporte*
*(Sociedad de Arquitectos del Uruguay, 20.03.26)*
En el extenso encuentro se intercambió sobre las alternativas
manejadas para mejorar la movilidad metropolitana.
La instancia tuvo lugar el pasado jueves 12 de marzo. Por parte de la
Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU) participaron su presidente, el
Arq. Alberto Leira, la integrante de su Comisión Directiva y referente de
su Comisión de Urbanismo, Arq. Stella Zuccolini, y su secretario ejecutivo,
el Arq. Leonardo Gómez. Desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP) asistieron su ministra, la Lic. Lucía Etcheverry, su Director
Nacional de Transporte, Felipe Martín, y un equipo asesor, integrado por el
Ec. Gonzalo Márquez y el Arq. Esteban Varela.
La propuesta discutida parte del diagnóstico de que el sistema de
transporte público en Montevideo atraviesa desde hace tiempo una situación
crítica, caracterizada por problemas estructurales de eficiencia, tiempos
de viaje y pérdida de capacidad para responder a las demandas actuales de
movilidad.
En este contexto, el proceso de reforma que actualmente impulsa el
gobierno nacional se desarrolla en articulación con los distintos niveles
de gobierno involucrados, incluyendo a las intendencias de Montevideo,
Canelones y San José, así como con el apoyo de organismos internacionales.
Este abordaje conjunto reconoce el carácter metropolitano del problema y la
necesidad de soluciones coordinadas que trasciendan los límites
administrativos.
En síntesis, lo que está en discusión no es únicamente una mejora
puntual del transporte existente, sino una reconfiguración profunda del
sistema de movilidad metropolitana, con implicancias urbanas, ambientales y
sociales de largo alcance.
*Planteos desde la Sociedad de Arquitectos del Uruguay*
La SAU viene trabajando en esta temática desde tiempo y ha impulsado
distintas instancias de intercambio sobre movilidad metropolitana. En ese
marco, organizó dos conversatorios: el primero, el 17 de junio, reunió a
impulsores de diferentes propuestas; el segundo, el 24 de junio, contó con
la participación de referentes del Ministerio de Transporte y autoridades
de las intendencias involucradas.
Asimismo, la institución mantuvo una reunión posterior con
representantes del proyecto Aeromet, quienes no pudieron asistir a las
instancias anteriores, con el objetivo de conocer su propuesta.
Posteriormente, se publicó en la web de SAU un documento en donde la
Comisión de Urbanismo y Territorio de la institución compartía conclusiones
sobre los distintos encuentros.
Más cerca en el tiempo, ya con el tema en la conversación pública, la
SAU emitió una declaración sobre el transporte metropolitano, compartió la
visión de referentes y mantuvo luego una reunión con el intendente de
Montevideo. Actualmente se están gestionando entrevistas con los
intendentes de Canelones y San José.
En la reunión de este 12 de marzo con la ministra Etcheverry y su
equipo, la SAU planteó la necesidad de la mayor transparencia en el
proceso, y de hacer pública la información para el conocimiento y aporte de
los distintos actores involucrados, además de solicitar que se compartan
las razones que llevaron a decidir por el proyecto que se desarrollará.
Por su parte, las autoridades del MTOP plantearon que la propuesta aún
se encuentra en elaboración y que la información se hará pública cuando se
hayan cumplido los procesos de estudio y definiciones.
*........................*
*LEER TAMBIÉN:*
* • Declaración de la SAU sobre la discusión acerca del transporte
metropolitano*
https://www.sau.org.uy/transporte-metropolitano-declaracion/
* • Primer encuentro sobre movilidad metropolitana en la SAU*
https://www.sau.org.uy/expertos-discutieron-propuestas-para-mejorar-la-movilidad-metropolitana/
* • Segundo encuentro sobre movilidad metropolitana en la SAU*
https://www.sau.org.uy/voces-institucionales-analizaron-la-movilidad-metropolitana-en-sau/
* • Reunión de la SAU con intendente de Montevideo*
https://www.sau.org.uy/representantes-de-la-sau-se-reunieron-con-el-intendente-de-montevideo/
* • Reunión con representantes de Aeromet*
https://www.sau.org.uy/se-presento-en-la-sau-el-proyecto-de-movilidad-metropolitana-aeromet/
* • Conclusiones de la Comisión de Urbanismo y Territorio sobre los
encuentros*
https://www.sau.org.uy/conclusiones-de-la-comision-de-la-sau-sobre-los-conversatorios-de-movilidad-y-transporte-metropolitano/
* • Texto de Salvador Schelotto sobre el transporte metropolitano*
https://www.sau.org.uy/transporte-metropolitano-palabras-de-salvador-schelotto/
*4 – Consulta Pública sobre el Transporte Público de Montevideo*
La Defensoría de las Vecinas y Vecinos de Montevideo, junto a la
Coordinadora de Usuarias y Usuarios del Transporte Público[¹], lanzó una
Consulta Pública[²] sobre el transporte público de la ciudad, con el
objetivo de recoger aportes ciudadanos para mejorar el sistema. La
iniciativa se encuentra disponible y permanecerá abierta hasta el 4 de mayo
de 2026.
Se invita a la ciudadanía a compartir ideas, opiniones y propuestas de
mejora a partir de su experiencia cotidiana con los distintos medios de
transporte público de Montevideo. Los aportes recibidos serán analizados,
evaluados y sistematizados en un documento que será presentado ante el
Consejo Consultivo de Transporte Público Urbano[³].
Además, tanto el proceso como los resultados de la consulta serán
presentados en el Seminario de Derechos en el Territorio[⁴], en el marco de
las instancias de reflexión y debate sobre participación ciudadana y
políticas públicas.
La convocatoria está dirigida a todas las personas usuarias del
transporte público de Montevideo que deseen contribuir a la construcción de
un sistema más eficiente, accesible y ajustado a las necesidades reales de
la población.
La participación ciudadana es un elemento clave para fortalecer la
gestión y la mejora continua del servicio.
La consulta es abierta y gratuita, y se puede acceder a través de la
Plataforma de Participación Ciudadana.
*..........*
*[¹]Coordinadora de usuarias y usuarios del transporte público*
https://comomemuevo.uy/Coordinadora
*[²]Acceder a la Consulta Pública sobre el Transporte Público de Montevideo*
*Reportar errores o sugerir mejoras*
https://plataformaparticipacionciudadana.gub.uy/processes/transporte-publico-montevideo/f/723/
*[3]Consejo Consultivo de Transporte Público Urbano*
https://montevideo.gub.uy/areas-tematicas/sistema-de-transporte-metropolitano/consejo-consultivo-de-transporte-publico-urbano
*[⁴]Seminario Derechos en el Territorio: Un espacio de encuentro y
reflexión que se llevará a cabo los días jueves 26 y viernes 27*
https://www.gub.uy/defensoria-de-vecinas-y-vecinos-de-montevideo/seminario-derechos-en-el-territorio/informacion
*5 – Desde la Coordinadora de Usuarios y Usuarias de Transporte Público
están “bastante de acuerdo” con modificación de la movilidad metropolitana*
*(la diaria, 26.02.26)*
Mauricio Silvera, un integrante del grupo, afirmó que el sistema
necesita “un cambio de fondo y no parches”; por esto, hay que considerar
con cuidado “cambios mucho más profundos”, como la modificación en el pago
a las empresas.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) proyecta una
transformación en la movilidad metropolitana a través de una obra con un
costo estimado de 590 millones de dólares. Mauricio Silvera, integrante de
la Coordinadora de Usuarios y Usuarias del Transporte Público, explicó que
el colectivo nació en 2017 cuando la Intendencia de Montevideo (IM) instaló
el Consejo Consultivo de Transporte Público Urbano, ya que “faltaba la pata
de los usuarios”. Aunque se integró a la Defensoría de Vecinos y Vecinas,
esa institución consideró que “también tendrían que tener su lugar los
vecinos y vecinas de Montevideo trabajando en temas del transporte”.
La coordinadora está integrada por vecinos, organizaciones sociales y
exconcejales. Aunque cuentan con integrantes de la zona metropolitana, la
institución se circunscribe a Montevideo porque el Consejo Consultivo de
Transporte Público Urbano está en la órbita de la intendencia. “Tenemos la
noticia, aún no confirmada, de que en esta agencia nueva de transporte
metropolitano que se creó, que va a encargarse de toda esta reforma, va a
haber también un consejo consultivo en el que los usuarios estaríamos
representados”, acotó, a pesar de que todavía no se confirmó ni los
convocaron.
Según Silvera, la mirada macro con respecto a la iniciativa se vincula
a la “unanimidad” entre empresas, trabajadores y usuarios en que “tiene que
haber un cambio de fondo y no parches”. La institución fue consultada por
el Centro de Investigaciones Económicas (CINVE) a la hora de elaborar el
proyecto y, aunque hay voces discordantes, “en general” están “bastante de
acuerdo con la propuesta”, y en marzo tendrán una nueva reunión al
respecto. Afirmó que, además de las consultas, el estudio está basado “no
solo en la encuesta origen-destino, sino en los datos de la tarjeta STM,
donde se ve claramente días, horarios y por dónde recorre la gente”.
Sobre los buses articulados, dijo que “a todos nos gustaría” tener
“aerocarriles recorriendo toda la ciudad”, pero no alcanzan los recursos.
Indicó que no van a ser de una empresa, sino que los va a comprar el
Estado, y se les pagará a las empresas para que los operen. A su vez, el
CINVE calcula que “van a sobrar aproximadamente 200 ómnibus” que serán
redistribuidos por los barrios: “Vas a tener más líneas locales en donde no
hay, y líneas que ahora tienen determinada frecuencia van a tener el doble.
Se está hablando de que, de la forma en que va a quedar diseñado el
sistema, como máximo, vas a hacer dos trasbordos para ir a tu destino”,
acotó.
Por otro lado, también apuntó contra “cambios mucho más profundos”:
“Estamos hablando de cambios de cómo se les paga a las empresas, estamos
hablando de cómo se va a controlar a las empresas, el cambio de recorridos
en la periferia”, listó. “Te doy una concesión de una línea y te pago por
la importancia que tiene esa línea, los kilómetros que recorre y la
frecuencia que yo te pido que tengas. El dinero de los boletos vendidos es
un insumo más de ingreso que tiene el sistema, pero no es la variable en la
que les pagarían a las empresas”, indicó.
También dijo que el pago será “por la opinión que tengan los usuarios
de ese servicio”, con lo que “si la IM empieza a recibir un montón de
denuncias”, eso se verá reflejado en la erogación. Hoy en día solamente
existen multas, y “a veces a la empresa le conviene más pagar la multa que
poner en el servicio, por los costos”. Finalmente, aumentará la cantidad de
puestos laborales en el sistema porque, de cara a “todas esas líneas que
van a sobrar, más los que van a operar esos ómnibus articulados, no alcanza
con los trabajadores actuales”.
“Se paga antes de entrar a la parada y después; de ahí, se accede al
ómnibus. Ómnibus 100% accesibles, con puertas anchas; están calculando que
ómnibus de 200 personas como los que se quieren usar requieren poquitos
segundos para bajar y ascender”, listó. Además, indicó que, aunque está
previsto que inicie por los corredores de 8 de Octubre y Avenida Italia,
“está prevista la fase 2 hacia el oeste: Agraciada, el Cerro, integración
con el Ferrocarril Central”, sostuvo.
La situación actual: menos viajes, falta de fiscalización y problemas
de accesibilidad
De acuerdo con Silvera, en la situación actual del transporte metropolitano
“hay cosas que han mejorado”, y agregó a la lista el aire acondicionado, la
tarjeta STM –que habilitó boletos por hora– y unidades “más accesibles”.
Por otro lado, consideró que “la pata más flaca” es “la fiscalización”, y
desde la institución detectaron dificultades en el cumplimiento de los
horarios programados: “Sobre todo cuando nos empezamos a alejar de las
horas pico o en los horarios nocturnos, hemos detectado falta de servicios,
servicios que deberían salir a un horario y salen mucho antes o mucho
después, o, lo que es peor, servicios que recortan el recorrido”.
Otro integrante de la institución se dedica a analizar los datos
abiertos que publica la intendencia, y detectaron que, desde “dos años”
para acá, “cada vez hay menos servicios, no importa el horario”: “Es algo
que no es de una empresa sola, es general”, y en algunos casos
identificaron “7% u 8% de reducción de frecuencias”, acotó. Así, en la
comparativa entre los horarios del verano 2025-2026 con los del anterior,
“hay recortes en todas las empresas”. Trasladaron el tema a las autoridades
departamentales, pero un dato que surgió del intercambio es que después de
la pandemia “cambió la estructura de costo y se perdió un 15% de viajes que
no se va a recuperar”. Sobre la fiscalización, “el cuerpo inspectivo de la
IM no ha cambiado en años; son muy pocos y trabajan hasta las seis de la
tarde”.
Silvera denunció que en el Cerro hay una línea local que debería
llevar a jóvenes a sus centros de estudio, y “no pasa de forma en que
lleguen al liceo en hora”, cuando “es simplemente hacer que ese ómnibus
salga unos minutos antes”. Por otro lado, en el barrio Maracaná, “hay un
tema con la calle y el ómnibus no puede entrar hasta donde está la
escuela”, sino que “tiene que dejar a la gente cuadras antes”. También
cuestionó que “el último ómnibus de los servicios muy pocas veces es un
ómnibus 100% accesible”.
*6 – Comisión de Patrimonio estuvo "por fuera" de la discusión y advierte
por afectación de la obra en edificios históricos*
*por Agustín Escudero (El Observador)*
Esta arteria central de la ciudad cuenta con más de una decena de
edificios, estatuas, fuentes y otras estructuras catalogadas como Monumento
Histórico Nacional.
El proyecto de reforma del transporte de Montevideo y Canelones será
anunciado antes de que termine marzo por el gobierno, luego de un debate
que incluyó la opinión de los más diversos actores políticos, sociales,
empresariales y académicos.
Sin embargo, uno de los jerarcas que no se había manifestado hasta el
momento es el director de la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación,
Marcel Suárez, sobre la obra que prevé, entre otros puntos, reformular -sea
o no con túnel- la avenida 18 de Julio.
Esta arteria central de la ciudad cuenta con más de una decena de
edificios, estatuas, fuentes y otras estructuras catalogadas como Monumento
Histórico Nacional (MHN), entre las que se encuentran la Plaza Cagancha, el
Jockey Club, el Palacio Lapido, el edificio Rex, el Ateneo de Montevideo,
el Palacio Santos, la Biblioteca Nacional, el Liceo Francés, la Facultad de
Derecho y el Ministerio de Salud Pública. Además, hay otros tantos
edificios con el máximo grado de protección patrimonial, aunque no son MHN,
como el auditorio Nelly Goitiño, el Palacio Brasil, el Palacio Montero (ex
Sorocabana) y el edificio London Paris.
Días atrás, el exdirector de la comisión William Rey criticó en
entrevista con En Perspectiva (Radiomundo) a los actuales jerarcas por no
participar de la discusión, y planteó su postura contraria a la posible
obra del túnel porque, entre otras cosas, "ocultaría" el patrimonio del
Centro.
Entrevistado por El Observador, Suárez ratificó que la comisión “no
fue convocada para el debate” y advierte por los efectos que pueden tener
las obras de excavación en los edificios.
*¿La Comisión de Patrimonio ha analizado la reforma del transporte?
¿Participó en la toma de decisiones?*
- Oficialmente, la Comisión del Patrimonio no ha sido convocada para
este debate. Formalmente no se le ha pedido opinión. Nosotros no lo hemos
tratado. Sí hemos conversado en las últimas semanas que es un tema al que,
obviamente, tenemos que estar atentos. Lo que estábamos acordando
informalmente con integrantes de la comisión es que debemos, por iniciativa
nuestra, pedir a la intendencia y al Ministerio de Transporte la
Información más precisa, porque estamos especulando sobre lo que ha
trascendido a partir de información divulgada en la prensa.
Sabemos que los tiempos corren rápido, que hay necesidad de empezar
cuanto antes. Es un tema que nos va a obligar a postergar temas viejos que
tenemos pendientes.
En este momento no tengo la información suficiente ni la formación
técnica en lo personal como para dar una opinión autorizada. Yo creo que
corresponde que la comisión como institución se expida después de tener la
información necesaria y que sea analizada por nuestros departamentos
técnicos, especialmente el de Arquitectura.
*¿No existe un riesgo de llegar tarde? Que el proyecto ya esté cerrado
cuando ustedes opinen.*
- La comisión no creo que tenga potestad para decir que no se haga
determinada cosa. Sí tiene la obligación, por ley, de supervisar la
afectación que las obras públicas tengan sobre monumentos históricos
nacionales. Puede emitir también una opinión desde el punto de vista
urbanístico.
No es por falta de compromiso o de interés, pero la comisión ha estado
ocupada en otros temas que tienen que ver con su propia existencia, o sea,
con su propia supervivencia como institución, que han ocupado nuestro
tiempo y energía durante todo este año. Y entonces nos ha dejado por fuera.
La comisión viene atendiendo asuntos que tienen algunos años de atraso en
su tratamiento. Y estamos tratando de irles dando curso en la medida de
nuestras limitadísimas posibilidades funcionales, porque somos muy pocos.
Los integrantes de la comisión van demandando información porque no se
puede tampoco opinar alegremente.
*¿Ya se presentaron esas peticiones para obtener información?*
- No, no se han hecho. Nosotros como institución, ahora, nos vemos
provocados, interpelados, para que emitamos una opinión y que no sea
demasiado tarde.
Lo que sí es preceptivo es que cuando se intervenga sobre un padrón
que es Monumento Histórico Nacional se debe contar con la opinión técnica
de la Comisión de Patrimonio. En principio sería el departamento de
Arquitectura, pero podría darse un hallazgo fortuito de carácter
arqueológico. Por ejemplo, que aparezcan, pongámosle, estratos donde haya
evidencia de construcciones no muy antiguas, pero que son de etapas
anteriores a 18 de Julio. Y de repente requiere, quizá, un tiempo de pausa
para alguna intervención de emergencia para poder registrarlo. Para eso
necesitamos la información precisa del trazado y si se va a hacer
soterramiento o no.
*En una entrevista con El Observador en julio de 2025[¹] se te preguntó
sobre cómo veías a Montevideo y respondiste: “Veo una Montevideo que sufre
un proceso de transformación que no la favorece, lo nuevo que va
suplantando lo viejo no es de calidad”. ¿Tenés temor de que pueda pasar
algo así con esta obra?*
- Esta declaración era sobre todo por el avance inmobiliario que
sustituye edificaciones antiguas, dando lugar a una nueva configuración de
la ciudad o un nuevo horizonte de la ciudad que es mucho más efímero y
estandarizado y que no la favorece. No lo aplicaría al 100% en esto. Sí hay
que tener cuidado en que lo que se intervenga no resulte contraproducente.
Que permita mejorar la vida y el uso de lo que es el Centro, con una
movilidad más eficiente, pero que eso sea en armonía con un acervo
arquitectónico y una vista general, un horizonte de lo que es la arteria
principal de Montevideo.
*Tu antecesor, William Rey, advirtió que el túnel sería “una manera de
ocultamiento del patrimonio”. ¿Coincidís?*
- Tiene que haber múltiples miradas. La principal quizá sea mejorar la
movilidad urbana, pero hay que tener en cuenta el impacto a nivel
patrimonial, a nivel del comercio. Tenemos una necesidad de mejorar la
movilidad, pero también hay que ver qué pasa con los habitantes y con una
ciudad tan especial desde el punto de vista patrimonial. A veces en la
cotidianeidad uno no lo nota, pero aún con el deterioro que se aprecia en
algunos espacios públicos y edificios, el visitante nota la singularidad y
la belleza que Montevideo tiene.
Entonces, sí, es necesario tener múltiples miradas y buscar un
equilibrio, que es lo más difícil
*¿Pero se estaría escondiendo el patrimonio?*
- Es un riesgo que hay, es un impacto o una consecuencia que hay que
evaluarla. En este momento no podría opinar, pero es una cosa que ocurre
cuando uno viaja a una ciudad que tiene transporte subterráneo: recorre
rápidamente una larga distancia pero se pierde la contemplación de lo que
se ve desde la calle. Ese no es un problema de Montevideo, sino de
cualquier ciudad que tiene transporte soterrado.
*¿Cómo puede afectar el trabajo de obra a los edificios?*
- Las vibraciones del tránsito actual afectan a edificios que son
monumentos históricos. ¡Imagínate lo que va a ser cuando haya obra!
Imaginate lo que implica excavar, así sea la forma más cuidadosa de
excavación. Va a generar inevitablemente vibraciones, mínimo. Ni que hablar
si hay que dinamitar en algún sector donde el terreno sea rocoso. Hay que
hacer un estudio de impacto previo para evaluar los riesgos a nivel
patrimonial. Todo lo que está a un lado y al otro, a varios metros de
distancia, va a verse impactado de alguna forma.
*....................*
*[¹]Entrevista de julio de 2025*
*Marcel Suárez, nuevo director de Patrimonio: "Es difícil pedirle paciencia
a la sociedad que se angustia cuando ve que algo se viene abajo, pero no es
tan fácil de solucionar"*
https://www.elobservador.com.uy/cultura-y-espectaculos/marcel-suarez-nuevo-director-patrimonio-es-dificil-pedirle-paciencia-la-sociedad-que-se-angustia-cuando-ve-que-algo-se-viene-abajo-pero-no-es-tan-facil-solucionar-n6010085
*........................*
*LEER TAMBIÉN:*
* • Reforma del transporte: las advertencias por el vaciamiento de
Montevideo y el ejemplo que analiza el gobierno para contrarrestar esa
visión*
https://www.elobservador.com.uy/nacional/reforma-del-transporte-las-advertencias-el-vaciamiento-montevideo-y-el-ejemplo-que-analiza-el-gobierno-contrarrestar-esa-vision-n6036366
*7 – La reforma del transporte metropolitano es mucho más que el túnel*
* Se requiere, desde el inicio del proceso, la participación de los
múltiples protagonistas en la elaboración para la adopción de decisiones,
sobre todo, involucrar mecanismos de consulta y participación social.*
* Proyectar e implementar un sistema en base a corredores troncales de
transporte público masivo, en cualquiera de sus modos o sistemas, implica
necesariamente la apropiación del proceso por los actores.*
*por Arq. Roberto Villamarzo (la diaria, 24.03.26)*
Afortunadamente, el gobierno nacional ha puesto en la atención pública
-y en un bienvenido debate- el transporte público en el área metropolitana.
Consideración largamente demorada. Aunque, ciertamente, el asunto es mucho
más que lo planteado con alcance dominante: afecta no solamente el sistema
de movilidad, sino que altera la estructura territorial, con consecuencias
más allá que una mera reforma parcial del transporte público.
Lamentablemente, tanto las argumentaciones desde el gobierno como la
mayoría de los análisis y opiniones vertidas en los últimos tiempos
coinciden en plantear como el objeto de la intervención recuperar la venta
de boletos, que ha sufrido enormes disminuciones, con el fin de atraer
pasajeros. Y han coincidido en que lo más importante para esa seducción
radica en la disminución de los tiempos de viaje, en una simplificación
escasamente fundamentada: ¿cuántos minutos menos harán que se baje del auto
y suba al transporte público? ¿cinco? ¿siete? ¿doce? ¿Sacrificaría algún
minuto por ir viendo el paisaje urbano en lugar de muros? ¿Cuál es el costo
de que menos del 20% de los pasajeros ganen apenas unos pocos minutos en el
tramo céntrico?
Porque los otros componentes de la atracción de nuevos pasajeros (bajo
precio, alta frecuencia, previsibilidad y cumplimiento de horarios,
seguridad, confort, higiene y otros) se dan por descontados, cualquiera sea
el modo o sistema técnico que se adopte, aunque existen notorias
diferencias entre ellos, particularmente en cuanto al atractivo del viaje.
La experiencia documentada reconoce que, para los objetivos manejables
por el transporte público, el modo de adjudicación empresarial del
transporte requiere revisar el actual modelo de concesionarios/permisarios,
por otro de proveedores/operadores. Solamente así puede la Administración
conseguir cumplimiento de horarios, previsibilidad, buenas frecuencias,
bajo precio, como principal objetivo, entre otros factores deseables. Y,
para ello, no se requiere una nueva infraestructura; resulta aplicable ya
(aunque la realidad de miles de puestos de trabajo y empresas de
micropropietarios, entre otros factores, dificulte la necesaria
transformación, compleja y delicada).
Pero, sobre la necesidad de aumentar el número de usuarios, es
ineludible reconocer las diferencias entre ambos corredores. En el corredor
8 de Octubre - Camino Maldonado - Ruta 8, el principal objeto es mejorar
sustancialmente el servicio y la conectividad interna de los barrios
atravesados, ya que se trata del eje con más viajes en transporte público
del área metropolitana. En el eje Avenida Italia - Avenida Giannattasio,
sin embargo, es la atracción de nuevos pasajeros la que se impone. Para
ello cabe preguntarse cuál es el modo más atractivo y qué otras
disposiciones y acciones son requeridas para lograr que las personas
abandonen la movilidad motorizada individual para subirse al transporte
público.
Aquí resulta necesario recordar que la movilidad debe entenderse en
forma integral. No se trata de mover personas, semovientes u objetos
muebles, ni mucho menos vehículos; se trata de garantizar conexiones
significativas entre personas, de las personas entre ellas y con los
servicios, bienes y oportunidades de la ciudad. La movilidad no debe
constituir un fin en sí mismo, sino un medio para asegurar derechos y
equidad territorial. Lo que implica el diseño de una red de servicios de
transporte público colectivo de cubrimiento del territorio con equidad.
La conectividad no es solamente que sea posible llegar de un lugar a
otro; es la capacidad de la estructura territorial que permite que las
personas accedan a las oportunidades, variedad de servicios y dotaciones de
la ciudad. En este sentido, se avanza hacia una ciudad con mejor
accesibilidad, apuntando a que los requerimientos de sus habitantes —en
movilidad, en servicios culturales, educativos, de salud, deporte,
recreación, comerciales, espacios públicos y otros— resulten adecuadamente
atendidos y universalmente disponibles, en un sistema urbano adecuado, con
condiciones seguras de circulación peatonal y otros modos activos,
transporte público eficiente y espacio público inclusivo, que atienda las
exigencias de género, generaciones y condiciones y capacidades físicas
diferentes.
Para lograr el sostenimiento y valor de las dotaciones urbanas,
resulta imprescindible que cualquier transformación asegure la continuidad
de las actividades en las centralidades históricas: Centro y la Unión. Esta
última, junto con El Paso Molino, son las centralidades urbanas más
dinámicas que perduran y que deben protegerse. Resulta necesario anotar que
todas las argumentaciones que llevan a considerar alternativas para excluir
el transporte público de la calzada de 18 de Julio son puntualmente
aplicables a 8 de Octubre. En esta última, con el mismo ancho que 18,
acentuadas por la inexistencia de calles paralelas al sur.
La accesibilidad, como consecuencia de la apropiada conectividad, es
esencial para la estructura urbana, no un simple agregado. Debe contribuir
a la inclusión social, a la superación de la segregación socioterritorial,
a la mejora ambiental y, en definitiva, a la calidad de la vida urbana.
Entonces, la implantación de un sistema en base a troncales de
transporte masivo público debe tener, como objetivo primario, el de
impactar positivamente en la calidad de vida de las personas, su movilidad
y la accesibilidad al territorio, apuntalando el avance hacia mayores
equilibrios socioterritoriales, el aprovechamiento de las infraestructuras
y dotaciones existentes y la contención en la extensión de la mancha urbana.
Pero la discusión se ha centrado, también, en la posible
infraestructura física, solamente en los dos corredores del este del área
metropolitana (aun cuando lo que debe transformarse en forma integral es la
red de movilidad en la totalidad del territorio metropolitano). Una mejora
en dichas infraestructuras resulta, sin duda, una realidad de facilitación
para el desarrollo de los territorios y constituye una oportunidad para el
mejoramiento del funcionamiento urbano.
Debe tenerse en cuenta que la mejora en la conectividad y
accesibilidad brindada por la infraestructura reduce la distancia expresada
en tiempo de traslado hacia otras localizaciones, mejorando de esa forma el
valor relativo de las diferentes zonas; eventualmente también se disminuye
el costo de transporte, y por ende aumenta directamente la demanda del
suelo y eleva su valor económico.
*Proyectar e implementar un sistema implica necesariamente la apropiación
del proceso por los actores*
Esta realidad, constatada ya en el corredor norte (La Paz, Las
Piedras, Progreso) desde la década de los 60 del siglo pasado y confirmada
por numerosa experiencia internacional, de no actuar preventivamente con
enérgicas acciones de planificación y gestión territorial, genera
importantes consecuencias negativas.
Los aumentos en el precio de la tierra, consecuencia directa de la
mejora de transporte, junto con las lógicas socioculturales, llevan al
vaciamiento de áreas centrales bien servidas -con infraestructuras y
servicios-, junto con procesos de gentrificación en estas y otras
centralidades, que llevan a la expansión de la mancha urbana por
desplazamiento de población hacia nuevas periferias, tanto formal como
irregular o informal.
La gentrificación y vaciamiento de las áreas bien equipadas y servidas
del área metropolitana (Centro, Cordón, Unión, Malvín, Shangrilá, Lagomar,
etc.) se acompañará por el crecimiento de áreas periféricas sin
infraestructura y con escasos servicios (Villa García, Barros Blancos,
Pinamar, Neptunia, etc.).
La extensión de las troncales de transporte público resulta clave en
estos procesos. Debe evaluarse cuidadosamente prolongar las líneas de alta
eficiencia hasta donde las densidades de población no lo hacen
económicamente viable, pudiendo resolverse la conectividad con
alimentadoras, ganando en eficiencia y economía global del sistema. Lo que
no impide las prolongaciones posteriores, según resulte su desenvolvimiento
futuro, como es lo usual en las ciudades.
Aunque se trata de una de las más notorias deficiencias de información
pública, debe suponerse que se proyecta tarifa plana. En la tarifa plana,
los pasajeros de viajes cortos y sectores con gran demanda bancan, en un
subsidio oculto, a los de áreas periféricas con baja demanda.
Este es uno de los aspectos en que las diferencias entre los dos
corredores considerados resultan más notorias. En el eje 8 de Octubre -
Camino Maldonado - Ruta 8, la función social de otorgar mejor conectividad
a sectores más desprotegidos puede justificar la extensión del recorrido a
zonas de muy baja densidad y baja demanda, que la existencia de la Facultad
de Veterinaria y Zonamérica puede contribuir a mejorar. En el eje Avenida
Italia - Avenida Giannattasio, la escasísima densidad en los balnearios más
lejanos (Montes de Solymar, Lomas de Solymar, Médanos de Solymar, Pinares
de Solymar y, especialmente, El Pinar) difícilmente pueda justificar el
subsidio oculto originado por dotarlas con la infraestructura -y la
inversión- de tal envergadura (¡30 kilómetros de tarifa plana!). En este
caso, lo notorio resultaría el beneficio para los eventuales
desarrolladores de los cientos de hectáreas de suelo vacante allí existente
(que se alimentarán con actuales habitantes de las áreas bien urbanizadas
de Montevideo).
También resulta notoria la total ausencia de información sobre la
compatibilización del nuevo sistema con los otros existentes,
particularmente los recorridos de transporte público interdepartamental de
corta, media y larga distancia, que actualmente circulan por ambos
corredores, los que deberán derivarse. En el caso de los
interdepartamentales de corta distancia, además, seguramente tendrán que
trasbordar en las terminales extremas y dejar de ingresar hasta el área
central.
Proyectar e implementar un sistema en base a corredores troncales de
transporte público masivo, en cualquiera de sus modos o sistemas, implica
necesariamente la apropiación del proceso por los actores. Se requiere,
desde el inicio del proceso, la participación de los múltiples
protagonistas en la elaboración para la adopción de decisiones. Esta
debiera estar asociada formalmente en los niveles e instituciones de
gobierno implicadas, empresas y organizaciones vinculadas al transporte,
pero, sobre todo, involucrar mecanismos de consulta y participación social.
Por todo lo expuesto y más allá de la infraestructura física, resulta
imprescindible la necesidad de una gobernanza integral, que contemple no
solo la eficiencia operativa del sistema, sino también su impacto en la
estructura urbana, la vida cotidiana de los usuarios y la equidad en el
acceso a la oferta de la ciudad mediante la movilidad.
Resultan sí imprescindibles los acuerdos entre entidades de gobierno:
gobierno nacional, gobiernos departamentales y, muy especialmente,
municipios. Estos acuerdos deben alcanzar consensos de planificación y
gestión territorial, de desarrollo sociourbano. Debe formularse,
anticipadamente y en forma concertada, una revisión de las normativas
urbanístico-territoriales, con objetivos de densificación de áreas
equipadas y servidas, fomento de mixtura de usos, generación de fuentes de
trabajo, accesibilidad universal y resiliencia urbana.
La actuación anticipativa debe poner efectivamente en juego las
carteras de tierras, en una gestión activa del suelo urbano. La
valorización del suelo, provocada por la nueva infraestructura,
profundizará desigualdades si no se gestiona adecuadamente. Se necesita
regulación inmobiliaria, carteras públicas de tierras, promoción de
vivienda asequible, proyectos de uso mixto, penalización de la retención
especulativa y control territorial.
Aparte de la eficiencia operativa, las experiencias de la literatura
técnica muestran que estos sistemas no son únicamente infraestructuras de
movilidad, sino también dispositivos de ordenamiento territorial que
inciden en la estructura social y física de las ciudades. La distribución
del transporte público, su accesibilidad y los modelos de gobernanza
adoptados podrían potenciar o acentuar desigualdades territoriales
preexistentes, afectando las oportunidades de acceso al trabajo, la
educación, la salud y los servicios urbanos básicos.
*........................*
*LEER TAMBIÉN:*
*• ¿Por qué no abrir la discusión sobre la movilidad en Montevideo?*
*Doce preguntas al túnel al futuro*
*Benjamín Nahoum (Brecha, 20.03.26)*
*¿Por qué hay que resolver esto con tanta premura, si no se trata de hacer
una obra faraónica, sino de servir mejor a la gente? ¿Por qué resolver en
pocos días cómo hacer una obra que sí va a tener un costo faraónico, en vez
de abrir un diálogo y escuchar otras opiniones y explorar otras
alternativas?*
https://brecha.com.uy/doce-preguntas-al-tunel-al-futuro/
* • Una disputa sobre el modelo de ciudad*
*18 de Julio no es un túnel*
*por Silvana Pissano (Brecha, 06.03.26)*
https://brecha.com.uy/18-de-julio-no-es-un-tunel/
* • Movilidad y túneles*
*por Benjamín Nahoum (Brecha, 27.02.26)*
https://brecha.com.uy/movilidad-y-tuneles/
* • ¿Qué ciudad estamos construyendo?*
*por Juan Pedro Urruzola y Gustavo Vera Ocampo*
*(Brecha, 20.03.26)*
https://brecha.com.uy/que-ciudad-estamos-construyendo/
*8 – [Maldonado] Piden medidas urgentes para el uso de monopatines
eléctricos*
Crece la preocupación por usuarios que circulan sin respetar normas de
tránsito y ponen en riesgo a peatones y conductores, según informó FM GENTE.
Vecinos de Maldonado manifestaron su preocupación por el aumento del
uso de monopatines eléctricos en la vía pública y solicitaron medidas para
regular su circulación. Las denuncias indican que muchos usuarios conducen
con el celular en mano, con auriculares o sin respetar semáforos.
Una oyente de FM GENTE expresó: “Lo que quiero es exponer una
inquietud ante la situación de los monopatines eléctricos en la vía
pública. Esto es como dejar todo a lo que pueda llegar a pasar. Debemos
prevenir antes de lamentar”.
La vecina señaló que usuarios de todas las edades circulan a gran
velocidad y que la infraestructura de la ciudad no está preparada: “La
plaza automotora de Maldonado ha crecido un montón en los últimos años,
pero la infraestructura sigue siendo la misma. Si un chico va rápido en un
monopatín y agarra un pozo, ¿qué pasa?”, preguntó.
También cuestionó la falta de normativa para quienes usan estos
vehículos: “Si para conducir un auto o una moto necesitamos licencia [+
luces, chaleco reflectivo, casco], las personas que usan monopatines
deberían tener algo que los habilite y les enseñe a circular. Y esto no
solo aplica a los monopatines, también a bicicletas”.
La oyente agregó: “Todos los días veo personas mayores y chicos
cruzando como quieren. Esto genera un estado de nervios y preocupación
constante”.
*9 – [Rivera] Uruguay acoge el Ejercicio multinacional "Acuífero", con la
presencia de observadores del Organismo Internacional de Energía Atómica,
España y Costa Rica*
*por Javier Bonilla (Defensa.com, 25.03.26)*
En la ciudad de Rivera (fronteriza y conurbada con la brasileña de
Livramento) se está desarrollando, hasta este viernes, 27 de marzo y
encabezado por la Fuerza Aérea Uruguaya, el ejercicio interfuerzas
"Acuífero" de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay y la asistencia de
observadores del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA), España
y Costa Rica.
El ejercicio gira en torno a la protección de áreas adyacentes al
llamado Acuífero Guaraní, una extensión de aguas subterráneas compartida
entre buena parte de los cuatro países participantes que abastece
totalmente las necesidades de consumo de agua de esa conurbación limítrofe.
La Fuerza Aérea Uruguaya participó en la ceremonia de apertura del
ejercicio “Acuífero Seguro”, instancia de cooperación regional orientada al
fortalecimiento de la seguridad y la protección de infraestructuras
críticas, en la que además actúa como institución anfitriona y responsable
de la dirección del evento.
En la sesión inaugural intervinieron autoridades del Organismo
Internacional de Energía Atómica, el Comandante del Comando Aéreo de
Operaciones, Brig. Gral. (Av.) Pedro Cardeillac, así como de representantes
de Brasil, Paraguay y Argentina vinculados a sus respectivas fuerzas de
seguridad. Durante sus intervenciones destacaron la relevancia de proteger
la soberanía regional, fortalecer la cooperación internacional y aprovechar
este tipo de ejercicios para revisar y optimizar políticas y procedimientos
existentes.
Entre los participantes hay evaluadores internacionales invitados,
entre los que se encuentran representantes de España, Costa Rica y
delegados de Argentina en representación de la OIEA. Por Uruguay,
participan del ejercicio el Ejército Nacional, a través del Batallón de
Ingenieros de Combate N.º 6, así como la Autoridad Reguladora Nacional en
Radioprotección del Ministerio de Industria, Energía y Minería además de la
Fuerza Aérea Uruguaya.
El evento tiene dos partes: una teórica, como ejercicio de cuadro sin
tropas, donde participa la Policía Federal Brasileña, y otra práctica, que
se llevará a cabo el jueves en el aeropuerto de Rivera junto con el
Escuadrón de Operaciones Especiales de la FAU y la Policía Aérea.
En esa fase, un grupo delictivo roba una fuente radioactiva en Brasil
y pretenden huir, secuestrando una aeronave en el aeropuerto de Rivera. La
Sección QBRN del Batallón de Ingenieros No. 6 - precisamente especializado
en esta actividad -es convocada por la FAU para establecer una zona de
descontaminación, detectar, tomar las muestras, descontaminar y apoyar
operativamente al Escuadrón de Operaciones especiales (se los va a equipar
e integrar a la Sección del Ejército durante la operación con elementos de
detección de explosivos K9 y elementos de detección de fuentes
radiológicas), que en la planchada del aeropuerto, deben desalojar la
aeronave.
El objetivo de la actividad, en este último punto es que la IAEA
certifique los protocolos de seguridad de los aeropuertos involucrados.
Todos los parámetros de la accion van a ser transmitidos a un Comando de
Operaciones Terrestres en el Comando General de la FAU a través del
Escuadrón de Sensores Remotos, con la presencia de las más altas
autoridades ministeriales.
*Tercera reserva de agua dulce del mundo*
El Acuífero Guaraní es la tercera reserva de agua dulce del mundo, con
una superficie aproximada de 1.194.000 km² y su ubicación se encuentra bajo
parte de los territorios de Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay. En
total, alrededor de 24 millones de personas son las que viven sobre el
territorio del Sistema Acuífero Guaraní. El terreno está formado por un
conjunto de areniscas por debajo del nivel del terreno de entre 50 y 1.500
metros de espesor.
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