<div dir="auto"><div><div class="gmail_quote"><div dir="ltr"><p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:16pt;color:rgb(68,114,196)">veci</span></b><b><span style="font-size:16pt;color:rgb(238,0,0)">net</span></b><b><span style="font-size:16pt"> N. 1.216 -
marzo de 2026</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt">............................................<br>
<b>Desde el 18 de mayo de 1996</b></span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:10pt">Comunicación
alternativa independiente para la organización y la participación vecinal</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt">..............................<br>
Para recibir nuestra información enviar un correo-e a<br>
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===================</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt;color:rgb(238,0,0)">SUMARIO</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">1 – Montevideo: Jueves
5 de marzo, Marcha por un mar libre de petroleras</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">2 – Florida: Entre
“trabas ideológicas” al “desarrollo” y oposición a la “segregación territorial”</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">3 – Montevideo: Movilidad
y túneles</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">4 – Comunicado del
Sindicato de Cuidacoches del Uruguay</span></b></p><p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:11pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">1 – Montevideo: El jueves
5 de marzo, Marcha por un mar libre de petroleras</span></b></p>
<div style="border-top:none;border-right:none;border-left:none;border-bottom:1pt solid windowtext;padding:0cm 0cm 1pt">
<p style="border:none;padding:0cm;margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:10pt">COMUNICADO
DE PRENSA</span></b></p>
<p style="border:none;padding:0cm;margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Desde la Asamblea C convocamos en carácter
de FUNDAMENTAL a toda la población a sumarse a la jornada de lucha y
resistencia que tendrá lugar mañana 5 de marzo en Montevideo, a partir de las
17hs.<br>
El día 27 de febrero de 2026 el
Ministerio de Ambiente, mediante resolución R.M. 170/2026 dio por aprobado el
proceso de sísmica.<br>
A principios de febrero de 2026
denunciamos la llegada del buque sísmico BGP Prospector. Insistimos en recalcar
que hasta el momento, todas las instancias de autorización del proyecto
petrolero han sido anunciadas primariamente en la prensa, mientras los sitios
web de las autoridades encargadas permanecen fuera de funcionamiento.<br>
Tampoco la Justicia ha estado a la altura de las circunstancias, negándose a
tratar el tema a fondo, rechazando todas las acciones realizadas desde la
sociedad civil, ONG’s, y el Instituto de Derechos Humanos, entre otros.<br>
En este contexto convocamos a la
MARCHA NACIONAL del 5 de marzo de 2026.<br>
Este es el momento fundamental para
mostrar el real apoyo a la causa. Dentro de los estudios de impacto ambiental,
el ítem que más molesta a las empresas, el riesgo mayor está puesto en LA
LICENCIA SOCIAL.<br>
Las empresas saben que una sociedad
en oposición, y organizada, dificultará el desarrollo de sus proyectos. Su
único objetivo es económico.<br>
La vida del mar vale mucho más que unas campañas de sísmica, lo que está en
juego es el futuro de las próximas generaciones.</span><b><span style="font-size:12pt"><br>
Cronograma:<br>
</span></b><span style="font-size:10pt">17 00 hs - Concentración en Plaza
independencia<br>
18 00 hs - Marcha<br>
19 00 hs - Actividades en Plaza Cagancha<br>
20 00 hs - Lectura de proclama y cierre</span></p>
</div>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt"> </span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">2 –Florida: Entre
“trabas ideológicas” al “desarrollo” y oposición a la “segregación territorial”</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">Discusión de política
urbana</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:10pt">por Camila Méndez (la
diaria 02.03.26)</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Un proyecto urbanístico busca “expandir la
franja urbana” del departamento y está siendo analizado por el Ministerio de
Ambiente; en paralelo, una normativa aprobada en la Junta Departamental genera
tensiones y es calificada como un “marco regulatorio para la instalación de
barrios privados”</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En enero, el Ministerio de Ambiente puso
en puesta de manifiesto –momento en que la población puede hacer llegar
comentarios a los tomadores de decisiones– el Informe Ambiental Resumen de un
proyecto denominado Madison Homes. La iniciativa privada, según el texto
presentado, pretende localizarse en Florida, concretamente en un padrón
suburbano de 39 hectáreas que está lindero a las rutas 5 y 56 y es atravesado
por la cañada del Juncal, que es afluente del río Santa Lucía Chico. El
objetivo del emprendimiento urbanístico es “la implementación de 117 lotes
destinados a la construcción de viviendas unifamiliares, en régimen de
propiedad horizontal”. Agrega que tendrá “dos áreas diferenciadas por la
tipología de vivienda: un área estilo barrio jardín, que estará constituida por
lotes de aproximadamente 1.000 metros cuadrados, que serán ocupados por
viviendas individuales, y otra zona de aproximadamente una hectárea que será
destinada a la construcción de viviendas familiares en bloque tipo dúplex”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> El Decreto 349/005 establece que los
“complejos y desarrollos urbanísticos de más de diez hectáreas y aquellos de
menor superficie cuando se encuentren a una distancia de hasta 2.000 metros del
borde de la suburbana de un centro poblado existente, incluyendo los
fraccionamientos con destino a la formación o ampliación de un centro poblado y
el establecimiento de clubes de campo o fraccionamientos privados” deberán
tramitar una autorización ambiental previa ante la cartera. En este contexto,
la Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental categorizó el proyecto
como B, que incluye aquellas iniciativas “cuya ejecución pueda tener impactos
ambientales significativos moderados, cuyos efectos negativos pueden ser
eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas bien conocidas y
fácilmente aplicables”. El privado tuvo que presentar un estudio de impacto
ambiental y analizar con especial atención “la afectación a la cañada del
Juncal por el vertido de las aguas residuales domésticas y las aguas pluviales”,
según consta en el documento que presentó ante el Ministerio de Ambiente.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> La iniciativa tiene una historia que
comenzó hace varios años, e incluso puede entenderse que forma parte de un
debate más profundo. En 2019, tanto <i>Montevideo Portal</i> como <i>Florida
24</i> recogieron que el intendente Carlos Enciso y Fernando Llorach,
director de la empresa urbanística IPlus, presentaron el proyecto ante la
población. Incluía un hotel –que no se menciona en el texto presentado ante el
Ministerio de Ambiente–, un “club house”, un centro comercial,
fraccionamientos, residencias en régimen de propiedad horizontal y un parque
público. Estimaron que la inversión primaria sería de una cifra cercana a los
ocho millones de dólares, con una proyección de 30 millones, y pretendían que
las obras comenzaran en octubre o noviembre de aquel año, pero no fue así.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Sin embargo, el debate sobre la política
urbana que se busca llevar adelante en Florida sí estuvo en el tapete público.
En 2025, la Junta Departamental aprobó un decreto que pretende “reglamentar los
proyectos de urbanización en propiedad horizontal”. Ediles del Frente Amplio
apuntaron que la legislación es “una especie de marco regulatorio para la
instalación de barrios privados”, mientras que una representante del Partido
Nacional planteó que esta visión está “trancando el desarrollo y la modernidad
de Florida por trabas ideológicas”. Por su parte, Enciso dijo que el objetivo
de la normativa era dejar una puerta abierta a este tipo de inversiones y
puntualizó que no fue hecha a “demanda” de ningún particular ni porque se esté
“proponiendo ningún barrio privado ahora”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">Las características de
Madison Homes</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En el documento presentado ante el
Ministerio de Ambiente, el proponente indica que Madison Homes constará de 117
lotes para viviendas. No se autodenomina en ningún momento como “barrio
privado”, sí dice que tendrá un sector con características de “barrio jardín”.
Resalta que, “según los requerimientos de la normativa de ordenamiento
territorial vigente, se destinará una zona del predio para la construcción de
un parque público, el cual contará con lagos, sendas peatonales y áreas
verdes”. Este sector está ubicado sobre la ruta 5 y podrá ser “cedido a la
Intendencia de Florida, la que estará a cargo de su manejo y gestión”. Recuerda
que este territorio “cuenta con intervenciones previas (cantera de obra pública
del Ministerio de Transporte y Obras Públicas), por lo que la concreción de la
implementación del parque implicará la recuperación del área”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> El
texto dice que en el área de influencia del proyecto se encuentra la cañada del
Juncal, que es afluente del río Santa Lucía Chico y, por lo tanto, forma parte
de la cuenca del río Santa Lucía, una de las principales fuentes de
abastecimiento de agua potable de la zona metropolitana. Destaca que la
superficie de la iniciativa “no se superpone” con áreas protegidas, “siendo la
más próxima los Humedales del Santa Lucía, ubicada a una distancia de 40
kilómetros”. Por otro lado, agrega que “según la información disponible en el
Observatorio Ambiental Nacional, el área de influencia no está incluida dentro
del 20% del territorio prioritario para la conservación” y acota que “no se
evidencia” la existencia de ecosistemas “categorizados como amenazados”. Admite
que “el área del proyecto es atravesada por la cañada del Juncal, la cual tiene
bosque ribereño y bañado asociados”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Declara que en el área de influencia
existen usos residenciales, deportivos, comerciales, industriales y militares.
Por ejemplo, se encuentra cerca el Batallón Sarandí de Ingenieros de Combate 2
y el Batallón de Infantería Mecanizado 15, en donde funciona la Planta de
Elaboración del Servicio de Material y Armamento. En este último predio
militar, expresa el texto, se efectúan “explosiones” que “en ocasiones resultan
en ruidos y vibraciones molestas para la población del entorno”. A su vez,
sostiene que este accionar será “molesto para la fuerza de trabajo durante las
obras y para los futuros residentes de las viviendas a ser construidas en el
fraccionamiento”. De aprobarse, dice, el emprendedor deberá articular para que
se construya “una barrera acústica que reduzca la intensidad del ruido de las
explosiones” o que “informe previamente al emprendimiento de las futuras
explosiones que realizará en el predio”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> El privado relata que el servicio de agua
potable tendría que ser suministrado por OSE, por lo que es “necesario realizar
un refuerzo de la red de distribución”. Indica que la iniciativa “cuenta con la
viabilidad” de la empresa estatal para la “ejecución de las obras requeridas”.
En cuanto al saneamiento, el documento señala que “tal como fuera establecido
por el área Apoyo Técnico Región Centro de OSE, no resulta viable para la
administración operar y mantener un nuevo sistema de tratamiento, dado que no cuenta
con el personal ni los recursos necesarios requeridos”. Considera que “la
opción más adecuada es la implementación de soluciones individuales (a nivel de
vivienda) de disposición transitoria [de] efluentes domésticos y su gestión
posterior a través de servicios de barométrica”. Sostiene que este sistema
“asegura que no se altere la calidad de la cañada del Juncal, ni que esta
resulte en un canal a cielo abierto de los efluentes tratados en época
estival”. Por otra parte, el servicio de energía eléctrica sería proporcionado
a través de la red de UTE.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En el informe presentado ante el
Ministerio de Ambiente, el proponente señala que “un aumento repentino de la
población puede presionar los servicios públicos existentes generando
deficiencias si no se planifica adecuadamente”. Entiende que a futuro la urbanización
puede “ofrecer desafíos en temas de acceso a educación inicial y primaria,
transporte público hacia el casco urbano de la ciudad y potencialmente
servicios de salud de nivel de policlínica”. Afirma que los impactos positivos
irán desde la “rehabilitación de áreas degradadas” hasta la “valorización de la
tierra”, porque “el desarrollo de viviendas puede aumentar el valor de los
terrenos circundantes”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Marcel Achkar, investigador del Instituto
de Ecología y Ciencias Ambientales de la Facultad de Ciencias, dijo a <i>la
diaria</i> que es necesario observar varios aspectos sobre el
emprendimiento. El primero y central implica indagar sobre si Florida tiene una
“tradición” vinculada a este tipo de proyectos urbanísticos. Adelantó que los
barrios privados no le parecen una “buena estrategia de urbanización”, aunque
reconoció que “es un tema controvertido” vinculado a “una discusión más bien de
fondo y de política urbana”. Desde el punto de vista ambiental, sostuvo que el
documento presentado “habla poco de lo que ellos podrían mejorar” el terreno
degradado y enfatiza que es un aspecto que debería mejorar.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">“No es un barrio
cerrado”</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Carlos Enciso, intendente de Florida,
manifestó a <i>la diaria</i> que Madison Homes es “una propuesta de
un floridense, un empresario que también está en el exterior, con mucho éxito
en su empresa constructora”. “Tuvo la idea del proyecto luego de haber
adquirido un predio importante en la puerta de la ciudad. Nos pareció
interesante. Evidentemente tenía que tener en el plan de extensión de la ciudad
una recategorización, cosa que se logró: de [suelo] rural pasar a [suelo]
urbano. En esa conversación, también en buen tono, le pedí que como a Florida
le hace falta hotelería, si no se animaba a anexar al proyecto urbanístico la
inversión de un hotel, a lo que accedió y es parte también del proyecto”,
resaltó el jerarca.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Al consultarle la razón de que el hotel no
sea mencionado en el documento presentado ante el Ministerio de Ambiente,
respondió: “No es necesario porque la propia categorización y la propia
inversión no lo ameritaban en la parte inicial. En su momento, cuando ellos
tengan el adelanto, supongo que va a ser tenido en cuenta. De todas formas,
tuvo muchas idas y vueltas en la Dinama [Dirección Nacional de Medio Ambiente,
hoy llamada Dirección Nacional de Calidad y Evaluación Ambiental] en su
momento”. Enciso dijo que la iniciativa “no es un barrio cerrado, es una
urbanización abierta”. “Es positivo porque hoy hay un déficit de viviendas no
solo en sectores más económicamente sensibles, humildes, sino también en
sectores medios, que es, estimo yo, a los que va a apuntar este proyecto”,
acotó.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">Un debate que va más
allá</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> El ordenamiento territorial y la política
urbana del departamento han estado en discusión durante el último tiempo. En
abril de 2025, según consta en su página web, la Junta Departamental de Florida
aprobó el Decreto 7/25, que fue definido como “tendiente a reglamentar los
proyectos de urbanizaciones en propiedad horizontal”. Estas urbanizaciones son
definidas en la normativa como un “conjunto inmobiliario con destino a vivienda
permanente o temporaria, dividido en múltiples bienes o lotes objeto de propiedad
individual, complementado por una infraestructura de bienes comunes y servicios
comunes, objeto de copropiedad y coadministración por parte de los propietarios
de bienes individuales”. Tiene 27 artículos donde se tratan varias cuestiones,
entre ellas, aclara que el “acceso de particulares a la urbanización” estará
regulado por un Reglamento de Copropiedad.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> La iniciativa no fue votada por los ediles
frenteamplistas. Al momento de la discusión, el legislador departamental de la
fuerza política Nicolás Vaz dijo que “es una especie de marco regulatorio para
la instalación de barrios privados en Florida”. Señaló que estos
emprendimientos generan “segregación” y “gentrificación”, es decir, “burbujas
dentro de una misma ciudad”. En paralelo, según la versión taquigráfica de la
sesión, la edila del Partido Nacional Silvana Goñi apuntó que el tema “no es
nuevo”, sino que “se trató en sucesivas reuniones”, y describió como
“lamentable y fuera de lugar que se siga trancando el proceso, el desarrollo y
la modernidad de Florida por trabas ideológicas, evidentemente, perimidas en el
tiempo”.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En la entrevista con <i>la diaria</i>,
Enciso declaró que con la normativa busca “generar la posibilidad de alguna
inversión potencial o futura” y puntualizó que no fue hecha a “demanda” de
ningún particular ni porque se esté “proponiendo ningún barrio privado ahora”.
También expresó que este tipo de proyectos se llevan adelante en varios
departamentos del país, como Canelones y Maldonado.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">“¿Queremos una ciudad
inclusiva, integradora, democrática?”</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> “La ciudad es historia, es cultura, es una
urdimbre de relaciones que tiene que ser conservada. Tiene marcas identitarias
que son profundas y que hay que mantener. A la hora de tomar estas decisiones
hay que preguntarse qué ciudad queremos. ¿Queremos una ciudad inclusiva,
integradora, democrática? Si apuntamos a esto, evidentemente el tema de los
barrios privados no estaría afín a esa forma de ver la ciudad, de acceder a la
ciudad, de habitar la ciudad”, manifestó a <i>la diaria</i> Yanina
Fleitas, edila del Frente Amplio, al ser consultada sobre su postura ante la
normativa aprobada en 2025.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt">La representante señaló
que es “una larga discusión” que tuvo lugar en la Junta Departamental y aseveró
que su fuerza política no va a “votar la construcción de ningún barrio
privado”. “Generan fragmentación social. Por un lado, tenemos la segregación
social que producen, por ejemplo, los asentamientos. Es una exclusión que la
persona no busca. En los barrios privados es una exclusión buscada, una
segmentación buscada en pro de un paradigma de seguridad y de exclusividad, en
busca de una homogeneidad social. La ciudad es un lugar donde convivir”,
remarcó.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Sobre el proyecto Madison Homes, pone
sobre la mesa que “hace que la mancha urbana aumente” cuando al analizar los
datos demográficos el departamento “tiene prácticamente la misma cantidad de
población”. “Critico al Estado porque no me da la seguridad que pretendo para
mí y para mi familia, pero después genero un espacio al que hay que darle los
servicios porque no llegan porque está más apartado, del otro lado de la ruta.
Servicios de OSE, UTE, educación, policlínicas. También está la problemática de
la ruta [5] en el medio: para darle seguridad vial a la gente van a necesitar
obras. ¿Todo esto quién lo paga? Lo paga el Estado”, expresó.</span></p>
<div style="border-top:none;border-right:none;border-left:none;border-bottom:1pt solid windowtext;padding:0cm 0cm 1pt">
<p style="border:none;padding:0cm;margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> La edila sostuvo que el gobierno, a través
del Ministerio de Ambiente, debería “intervenir”, porque la iniciativa podría
devenir en una “irresponsabilidad ambiental”. “La ciudad de Florida podría
sustentar más población sin tener que expandir la franja urbana. Son muchísimos
espacios que tenemos vacíos, que después son generadores de situaciones
conflictivas entre los vecinos [...]. Tenemos un montón de espacios ociosos que
deberían ser ocupados para generar espacios de encuentro, nuevas viviendas.
Tenemos que hacer de la ciudad un lugar amigable y de encuentro, no de
separación y segregación”, finalizó.</span></p>
</div>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">3 – Montevideo: Movilidad
y túneles</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:10pt">por Benjamín Nahoum
(Brecha, 27.02.26)</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Que el gobierno nacional y los gobiernos
departamentales involucrados estén pensando y vayan a actuar en conjunto en los
problemas de la movilidad en el área metropolitana de Montevideo es, sin duda,
una buena noticia. Que en las soluciones que se manejan tengan un papel
protagónico un túnel de más de 3 quilómetros bajo la avenida 18 de Julio
capitalina y la utilización de vehículos articulados para 200 pasajeros –<i>bus
rapid transit</i> (BRT)– no lo parece tanto. Y que la discusión se centre
en los medios y no en los fines, menos todavía.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">El problema a resolver</span></b><span style="font-size:12pt"></span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> El tema central de la movilidad urbana e
interurbana es el desplazamiento cotidiano de personas y objetos, pero, si bien
ese es el objetivo principal, no es la única consecuencia que las soluciones
adoptadas tienen sobre la ciudad y sus habitantes, que afectan su acceso a
servicios, la existencia de espacios verdes y de recreación, el urbanismo, la
economía y otros aspectos. Así, hay ciudades para las que ni los peatones ni
los desplazamientos no motorizados existen y las veredas son para estacionar
los automóviles, y otras en las que proliferan las peatonales, las bicisendas y
hay calles que no son para ir a algún lado, sino solo para caminar por ellas.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> ¿Cuál de estos enfoques es el que requiere
nuestra área metropolitana, y cuál de esos roles es el más plausible? Para
responder a esto, debemos pensar qué Montevideo y qué área metropolitana
queremos, pero primero debemos reconocer cómo son actualmente: Montevideo es
una ciudad con una amplia cobertura de servicios (agua y luz en toda la ciudad,
y saneamiento por colector, por los sucesivos planes de extensión de la red, en
casi toda). Y también es enormemente extendida (si tuvieran la misma densidad
edificatoria, en el área urbana y suburbana de Montevideo cabrían cuatro
Barcelonas), y eso, como no se trata de una megalópolis, quiere decir que muy
buena parte de su suelo no está utilizado o está muy subutilizado.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Esto es una contradicción porque, en cada
censo, Montevideo decrece en población, pero su área metropolitana se extiende
más y más, al principio siguiendo los corredores de las grandes rutas
nacionales, y ahora extendiendo la aglomeración costera hacia este y oeste. En
una ciudad que no tiene otro límite físico que el mar, esto generó una
estructura de tres coronas: la más pequeña, alrededor de la bahía, altamente
edificada en el suelo más costoso del país; una segunda, intermedia en todo
sentido, que es la que menos crece, y una tercera, rururbana, que crece a
expensas del área rural buscando el suelo barato, aunque tenga pocos o ningún
servicio.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Ahí está la población que hay que servir,
no solo sobre uno o dos ejes privilegiados, como pueden ser el nacimiento de
ruta 8 o el de las rutas 9 y 10, todas hacia el este, sino en todas las
direcciones, para lo cual hacen más falta vías transversales que
longitudinales.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><br></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">Las cuatro alternativas</span></b><span style="font-size:12pt"></span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Pero las cuatro alternativas planteadas y
discutidas públicamente refieren a la construcción de dos corredores de alta
velocidad y frecuencia: la línea A, que uniría 18 de Julio con Zonamérica (pero
con un circuito en Ciudad Vieja), de 23 quilómetros, y otra, la B, de igual
origen, pero destino El Pinar, de 30 quilómetros.</span><b><span style="font-size:9pt">[1]</span></b><span style="font-size:9pt"> </span><span style="font-size:10pt">En los dos trayectos hay nodos intercambiadores
(cuatro en uno y tres en el otro) y un supernodo en Tres Cruces, donde se
producirían las conexiones.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En realidad, las alternativas refieren a
cómo se resuelve el tramo de 18 de Julio, y ese ha sido el centro de las
discusiones. Un informe solicitado por el gobierno a la consultora privada CSI
titulado «Alternativas de priorización del transporte público en el área
céntrica de Montevideo» y difundido públicamente examinó esas alternativas,
todas utilizando BRT: la circulación a través de un túnel bajo toda 18 de
Julio; la circulación por esa avenida, pero en superficie; la circulación,
asimismo en superficie, pero por Colonia y Mercedes, y también BRT en
superficie, pero en este caso por 18 de Julio y Colonia.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> La circulación de los buses rápidos por
superficie utilizando calles paralelas a la avenida no es novedosa: una similar
ya fue probada hace varias décadas y más recientemente, en 2018, se retiraron
algunas líneas que circulaban por 18 de Julio, desviándolas por las paralelas.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">¿Para qué necesitamos
un túnel en 18?</span></b><span style="font-size:12pt"></span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Las cuatro alternativas manejadas
presentan ventajas e inconvenientes diversos, pero el gran aliciente parece
estar en disminuir el tiempo de traslado, aunque al respecto hay informaciones
no del todo coincidentes. En efecto, en declaraciones a <i>La Diaria</i> del
19 de febrero, la ministra de Vivienda y Ordenamiento Territorial, Lucía
Etcheverry, sostuvo que, «en una hora pico promedio actual, de Zonamérica a la
plaza Independencia hay 71 minutos de viaje, mientras que baja a 45 con
soterramiento y 52 al circular por superficie». Se deduciría que el
soterramiento permite acortar en siete minutos el recorrido.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En otra nota del mismo medio del 17 de
febrero, se informa, con base en el estudio de CSI, que «la alternativa que
permitiría una mayor velocidad en promedio sería la del túnel por 18 de Julio
(30 quilómetros por hora), seguida por las opciones que utilizan dos calles y
pasos inferiores (24 quilómetros por hora), las que utilizan dos calles en
superficie (22 quilómetros por hora) y por último la alternativa que utiliza
solo 18 de Julio en la superficie, ya sea con pasos inferiores (20 quilómetros
por hora) o sin ellos (18 quilómetros por hora)». Si esas velocidades son
promedios en todo el recorrido, los 23 quilómetros de la línea A se recorrerían
en 46 minutos con túnel y en 57 sin él, aunque en otra parte del estudio del
Centro de Investigaciones Económicas (CINVE) se habla de que el túnel reduciría
el recorrido por 18 de Julio de 22 a siete minutos, quizá en comparación con lo
actual.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Tampoco está demasiado claro cuánto cuesta
el túnel. El informe de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo habla
de 590 millones de dólares más IVA para toda la obra (es curiosa tanta
precisión en un cálculo con muchas incertidumbres, entre ellas, a qué
profundidad está la roca), aunque en otros lados se habla de 528, pero CINVE
menciona la mitad en su presentación si se considera exclusivamente el costo
del soterramiento.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Por las dudas, la ministra nos recuerda
que ya hay aprobadas líneas de crédito con organismos internacionales (500
millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo y 300 millones de la
Corporación Andina de Fomento, y se gestiona otra con el Banco Mundial); no son
solo para el túnel, ni siquiera para el total de la obra, también están las
«mitigaciones» de los perjuicios que esta y el túnel, especialmente, causarían,
pero es una buena pista: el total puede ser igual a lo invertido en el tren de
UPM.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Pero quedémonos solo con estas dos cifras,
correspondientes al túnel: siete minutos menos de tiempo de traslado y al menos
250 millones de dólares más de costo. ¿Y si sacrificáramos esos siete minutos y
usáramos los dólares para algo socialmente más urgente, como, por ejemplo, la
construcción de 2.500 o 3 mil viviendas sociales, o siete u ocho hospitales, o
más de 100 escuelas de tiempo completo, o para dotar de los recursos
imprescindibles al programa de cuidados?</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">Otras buenas prácticas
posibles</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Dado que, en definitiva, se trata de la
movilidad urbana, vale la pena citar rápidamente algunas buenas experiencias
que deberían tenerse en cuenta: en primerísimo lugar, las líneas locales,
necesarias para llegar a las rápidas; el boleto de una y dos horas, heredero de
las viejas «combinaciones», que simplifica enormemente las conexiones y permite
recorridos más cortos y vehículos más pequeños; los corredores exclusivos y las
sendas Solo Bus, sobre los cuales las experiencias no han sido lo esperado, aunque
presentan un gran potencial.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Pero también se actúa sobre la movilidad
descentralizando, llevando servicios y equipamientos (cívicos, sociales, de
salud, de educación, de esparcimiento, comerciales) a zonas que los necesitan
para que no haya que ir a buscarlos a los centros; facilitando el acceso al
suelo urbanizado para que la ciudad no se extienda, mediante carteras de
tierras; construyendo edificación popular en altura, como hoy hacen las
cooperativas de ayuda mutua; aumentando la altura edificatoria; actuando sobre
las viviendas vacías y sobre todo las abandonadas para ponerlas a disposición
de la sociedad, y tantas otras cosas, muchas de las cuales se están haciendo,
pero no crecen por la falta de recursos. Quizá eso sea, a la larga, más
efectivo para la movilidad que hacer un túnel en el tope rocoso de la Cuchilla
Grande.</span></p>
<div style="border-top:none;border-right:none;border-left:none;border-bottom:1pt solid windowtext;padding:0cm 0cm 1pt">
<p style="border:none;padding:0cm;margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><i><span style="font-size:9pt">[1]Datos tomados (incluidas las designaciones) de la presentación
pública «Movilidad metropolitana más rápida, planificada y sostenible» (octubre
2024), que corresponde en su parte inicial al Grupo de Estudios de Transporte y
Movilidad, del Centro de Investigaciones Económicas, y en la final al Instituto
de Estudios Territoriales y Urbanos y al Instituto de Proyecto de la Facultad
de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de la República.</span></i></b></p>
</div>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:12pt">4 – Comunicado del
Sindicato de Cuidacoches del Uruguay</span></b></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Los y las Cuidacoches tenemos nuestro
sindicato y estamos reconocidos desde el año 2007 por la Federación Uruguaya de
Empleados del Comercio y Servicios, de la que somos filial y del PIT-CNT. Somos
trabajadores que cumplimos una labor útil y necesario para personas
propietarias y/o choferes de vehículos que depositan en nosotr@s la confianza
del cuidado de los mismos y que a la vez nuestra tarea, es remunerada
actualmente por cada un@ de l@s usuari@s de este servicio mediante propinas, y
en algunas localidades del país también recibimos un porcentaje por la venta de
tiket en zonas tarifadas, con lo cual nos ganamos honradamente nuestro diario
sustento.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> En estos tiempos nos hemos venido
reuniendo en distintos departamentos con las Intendencias, Juntas
Departamentales, Ministerios como ser de Desarrollo Social e Interior, y otros
organismos públicos, privados y organizaciones sociales y populares. Poniendo
propuestas e intercambiando opiniones respecto a cómo avanzar en la
regularización de nuestro sector con el fin de conseguir condiciones de trabajo
más decorosas y mejorar nuestra calidad de vida, y a la vez con la intención de
que en algún momento también de retirarnos en la etapa que corresponda mediante
la generación de causal jubilatorio.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Cumpliendo con reglamentaciones, criterios
y ordenanzas legalmente establecidas, hemos venido planteando nuestro derecho
al trabajo, en estas instancias muchas veces de muy buen diálogo y
predisposición con algunas autoridades encontramos voluntad, y aunque no es
tarea fácil y no están siempre entre las prioridades, avanzamos en
conversaciones en busca de soluciones. En otras como es la Intendencia de Salto
nos encontramos con destratos y muchas veces persecución a cuidacoches solo por
el hecho de estar sindicalizados. Pero asombrados quedamos y gran parte de la
ciudadanía cuando el día 25 de este mes se aprobó en la Junta Departamental de
Colonia la prohibición de la actividad laboral de cuidacoches, derogando la
normativa que lo habilita desde el 2004 en dicho Departamento. Nos preguntamos
si lo que quieren con estas resoluciones es que la gente salga a delinquir para
sobrevivir. La tarea de cuidacoches no es un problema sino una solución en este
sentido.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Los argumentos, que no es la primera vez
que se utilizan, ponen erróneamente todo en una misma bolsa, asociando a la
actividad honrada del cuidado de vehículos a personas que manquean en las
esquinas, en situación de calle o consumidores muchos de los cuales puedan
causar desorden público, y que son además producto de una situación de
deterioro de las condiciones de vida y desintegración social hacia lo cual se
deberá instrumentar políticas públicas más profundas si es que en verdad se
quieren erradicar. Pero sin desconocer que hay muchísimos trabajadores y
trabajadoras que encontramos en esta labor una forma digna de ganarnos la vida.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> Creemos que quienes están hoy en funciones
públicas deben si buscarle la vuelta para ordenar la ciudad y conseguir que su
población esté más segura y tranquila, no barriendo debajo de la alfombra los
problemas, haciéndose cargo de planes de recomposición del tejido social, pero
sin perjudicar a personas que también cumplen un servicio que en muchísimos
departamentos lejos de querer terminar con estas formas de trabajo ligadas a la
economía informal intentan ver por donde regularizar la situación y dignificarla.</span></p>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> No entendemos correcto estigmatizar,
perseguir y prohibir nuestra actividad con argumentos que no solo faltan a la verdad,
sino que nos muestra cómo se siguen instrumentando políticas que no visualizan
los reales problemas para buscar soluciones definitivas.</span></p>
<div style="border-top:none;border-right:none;border-left:none;border-bottom:1pt solid windowtext;padding:0cm 0cm 1pt">
<p style="border:none;padding:0cm;margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><b><span style="font-size:10pt">¡Porque
lo que queremos es servir a la sociedad y hacerlo con dignidad!</span></b><span style="font-size:10pt"><br>
<b>¡Los derechos se conquistan y se defienden entre todos y todas!</b></span></p>
</div>
<p style="margin:0cm;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:10pt"> </span></p></div>
</div></div></div>