Capitalismo/ detrás del escándalo de Volkswagen [Daniel Tanuro]

[Ernesto Herrera]

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Correspondencia de Prensa

boletín informativo – 5 de octubre 2015

germain5 en chasque.net

A l’encontre – La Breche

www.alencontre.org <http://www.alencontre.org/> 

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Capitalismo

Das Auto Kapital: Detrás del escándalo de Volkswagen

Daniel Tanuro *

La Gauche

http://www.lcr-lagauche.org/

Traducción de G. Buster - Sin permiso

http://www.sinpermiso.info/

El escándalo VW merece ser incluido en una antología de ejemplos concretos
de la imposibilidad del capitalismo verde. Conocemos los hechos: el gigante
automovilístico alemán ha engañado para hacer creer que sus vehículos diesel
cumplen con los estándares de contaminación de EE.UU. para el NOX (varios
óxidos de nitrógeno que contribuyen a la formación de smog). El engaño es
crudo y deliberado: los coches están equipados con un pequeño programa que,
en las pruebas, activa el dispositivo de recirculación del gas del escape y
lo cierra en condiciones normales. El limite de las emisiones de NOX en los
EE.UU. es de 0,04 g / km en la Ley de Aire Limpio. En el laboratorio,
gracias a la recirculación del gas, se cumple con el límite:  el coche es
"limpio". Pero en la calle, se supera más de cuarenta veces dicho umbral: el
coche es (muy) sucio. El truco fue revelado el 18 de septiembre por la
Agencia Ambiental de Estados Unidos (EPA). Once millones de vehículos en
todo el mundo están afectados. El escándalo es enorme.

A VW le va a doler

La nota promete ser salada al fabricante. En teoría, el Departamento de
Justicia de Estados Unidos podría imponer una multa de hasta $ 18 mil
millones. En la práctica, basándose en la jurisprudencia, lo más probable es
que los jueces estadounidenses sean más indulgentes. Pero hay que tener en
cuenta que los consumidores individuales también pueden emprender acciones
legales. Para hacerles frente, VW ha previsto 6,5 millones de euros, lo que
algunos observadores creen que es ya insuficiente. Eso no es todo: habiendo
sido engañados, los estados que ofrecen subvenciones para la compra de
vehículos "limpios" se verán tentados de exigir su devolución por el
fabricante (Valonia ha anunciado ya una decisión de este tipo). Finalmente,
habrá que ver el impacto del caso en el brazo financiero de VW: con un
volumen de 164.000 millones de euros, es muy dependiente de los préstamos,
los depósitos a corto plazo y los bonos, y su cartera de productos
financieros derivados podrían representar una amenaza. Las acciones se han
desplomado ya un 26% en la bolsa de valores, y probablemente no ha terminado
de caer.

¿Por qué?

¿Por qué el fabricante líder en el mundo, buque insignia de la calidad hecho
en Alemania utilizó un truco tan descarado, a pesar del riesgo de ser
descubierto con las manos en la masa? El ultraliberal semanario The
Economist adelanta tres respuestas inter-relacionadas y que valen ni el
papel en el que están escritas (edición del 26/9 al 10/2/2015). La primera
es la competencia por el liderazgo global: para vencer a Toyota a corto
plazo, era de importancia estratégica que VW la superase en volumen de
ventas en el (pequeño) mercado de automóviles diesel en EE UU , cuyos
estándares de NOX son restrictivos que en Europa. El segundo es el coste:
las técnicas catalíticas para reducir la contaminación siguen siendo más
caras para el diesel que para los motores de gasolina, VW había encontrado
el huevo de Colón adaptado al mundo ultra competitivo de la industria
automotriz: ¡pretender cumplir con las normas, y punto!

La tercera razón es la mejor, y no puedo resistir el placer de citar el
ultra-liberal semanario que defiende la bandera del capitalismo desde
septiembre de 1843: "Los fabricantes de automóviles, los europeos en
particular, están acostumbrados a escapar barato de este tipo de asuntos.
Sus trampas son un secreto a voces (an open secret) en la industria. Esto
puede explicar por qué los competidores de VW también han visto sus acciones
caer. El crimen de VW es, sin duda, particular, pero está lejos de ser el
único fabricante que produce vehículos que están muy por debajo del
rendimiento esperado por los reguladores. La Unión Europea no es tan
exigente en términos de NOX como los Estados Unidos. Se centra más en la
eficiencia energética y las emisiones de CO2 para el que sus umbrales son
los más altos del mundo. El problema es que estas limitaciones severas
tienen poco que ver con lo que los vehículos emiten en la calle. Según
Transportes y Medio Ambiente, un grupo de presión verde, la brecha entre las
cifras supuestas de ahorro de combustible (y por tanto de las emisiones de
CO2 - DT) y las cifras de un conductor promedio creció un 40% en los últimos
años".

Cosi fan tutti

¿Cómo es posible? Simplemente porque el regulador europeo que establece los
estándares de contaminación no es responsable de comprobar su aplicación.
The Economist explica. "Es posible que algunas empresas utilicen un truco de
software para hacer trampas en las pruebas de eficiencia energéticas
europeas. Pero, como dice Nick Molden de Emission Analytics, un consultor
británico, el sistema de pruebas europeo es tan obsoleto y tan dado a los
abusos que los fabricantes no tienen que molestarse con tales sutilezas. Las
empresas prueban sus propios vehículos bajo los auspicios de organizaciones
de pruebas certificadas por los gobiernos nacionales. Sin embargo, estas
organizaciones son empresas que compiten por el negocio. (...) Son
conscientes de que su capacidad de ‘optimizar’ los procedimientos de prueba
es una manera de ganar clientes. En la práctica esto significa hacer todo lo
posible para asegurarse de que los coches probados tienen mucho mejores
resultados que las versiones que se venden en el mundo real".

Pruebas trucadas

El autor del artículo da detalles: "Los coches que se prueban típicamente
han sido modificados para ser tan frugales en su consumo como sea posible.
Lo que añade peso, como la insonorización, se elimina. La fricción se reduce
mediante la eliminación de los espejos laterales y colocando adhesivos en
las ranuras entre los componentes. Lubricantes especiales hacen que el motor
funcione más silenciosamente. Neumáticos de baja fricción son hiper inflados
con mezclas de gases especiales. El generador está desconectado, de modo que
se transmite más potencia a las ruedas, pero la batería se descarga al final
(de la prueba). Los coches pueden ser llevados a regímenes de altas
revoluciones y es común que las pruebas se llevan a cabo a la temperatura
ambiente admisible más alta - otra forma de aumentar la eficiencia".

"Lo peor, sin embargo - siempre según The Economist - es que una vez que se
ha producido una declaración de eficiencia de los vehículos de prueba (y,
por tanto, el cumplimiento de los límites de emisión de CO2/ km - DT) nadie
comprueba si esta medición es correcta o no. En América, los fabricantes de
automóviles son responsables de sus propias pruebas. Pero la EPA compra
vehículos al azar para probarlos más tarde y ver si los vehículos vendidos
al público cumplan con los certificados. Si los números no concuerdan, puede
dar lugar a multas sustanciales. En 2014, Hyundai-Kia tuvo que pagar $ 300
millones por la tergiversación de sus cifras de consumo".

"Puramente teórico"

"Europa no tiene un sistema de este tipo para castigar a los transgresores
(de las normas). Como resultado, más de la mitad de los avances en
eficiencia (de motores) declarados en Europa desde 2008 son "puramente
teóricos" (debería decir: fraudulentos, basados en mentiras - DT), de
acuerdo con T & E. Y toda la industria ha desarrollado un comportamiento
chapucero (una actitud de riesgo) frente a pruebas que deben ser tomadas en
serio. Como ha señalado Drew Kodjac,  del ICCT (Consejo Internacional de
Transporte Limpio, una ONG), las actividades de VW en Estados Unidos son
parte de un sistema de comportamiento que el sistema europeo ha creado.
Puede surgir a la luz que otros fabricantes utilizan softwares similares
para hacer trampa en las pruebas de NOX o de CO2. Las emisiones de NOX de
los nuevos coches diesel en Europa son, en promedio, cinco veces mayor que
durante las pruebas de carretera; algunos coches superan diez veces el
límite, según T & E".

El lector nos perdonará por haber recurrido a una cita tan larga. Valió la
pena. Precisemos aun cuatro elementos significativos. En primer lugar, el
software tramposo había sido adquirido por VW en 2007 al proveedor Bosch,
quien habría manifestado que su uso sería "ilegal". El diario alemán Bild,
que proporciona esta información, preguntó a la dirección de Bosch sobre la
respuesta de Volkswagen a estas advertencias. La Respuesta de su portavoz
fue: "en el contexto de las relaciones comerciales con Volkswagen, estamos
obligados por la confidencialidad" (RTBF-Info, 09/27/2015).

En segundo lugar, el Gobierno alemán y la Unión Europea son conscientes del
engaño, al menos desde el verano (y muy probablemente antes), como se
evidencia por una respuesta del ministro competente a una pregunta de un
diputado verde en el Bundestag (Le Soir , 09/22/2015).

En tercer lugar, un detalle técnico-económico que es importante es que no se
puede, sin aumentar exorbitantemente los costes, reducir las emisiones de
NOX y de CO2 de los motores diesel y mantener la potencia a la que los
fabricantes han habituado a sus clientes.

En cuarto lugar, además de CO2 y NOX, los motores diesel y los motores de
gasolina son responsables de la emisión masiva de nano partículas que
aumentan muy considerablemente el riesgo de cáncer, enfermedades
cardiovasculares y trastornos respiratorios. Pero esto, los protagonistas
prefieren no hablar demasiado, estén a un lado u a otro del Atlántico.

Claras como el agua de manantial

Y ahora extraigamos algunas conclusiones. Son claras como agua de manantial
- y tanto más evidentes cuanto surgen de admisiones hechas espontáneamente
por un medio de comunicación que esta realmente por encima de toda sospecha
de anticapitalismo (por decirlo suavemente).

El engaño de VW es consecuencia de los mecanismos capitalistas de la
competencia con fines de lucro. Las empresas de piezas y repuestos también
son responsables, si bien afirman que su mano izquierda no sabe lo que hace
su mano derecha.

El estigma cae en VW pero es muy probable que todos los fabricantes de
automóviles hacen trampa, bien para satisfacer los límites de emisión de NOX
(más severos en los EE.UU. que en Europa) bien para cumplir con los límites
de emisiones de CO2 (más severos en Europa), o por ambas razones a la vez.

Todos estos chanchullos están cubiertos por el "secreto comercial" o el
"secreto industrial", que son casos específicos del “derecho de propiedad”
capitalista.

En la UE, este fraude de contaminación se institucionaliza a través de un
sistema de "regulaciones" que los gobiernos saben que existe sólo para
divertir a la galería y para proporcionar un mercado a las organizaciones de
certificación de pruebas ... cuyo objetivo prioritario es evadir las normas
para atraer clientes.

Muchos informes sobre el estado del medio ambiente y muchos planes de acción
en materia de protección ambiental (por ejemplo, muchos informes sobre la
protección del clima), así como de nuestra salud están sesgados porque se
basan en datos de contaminación artificiales, resultado de pruebas falsas
que dan una imagen falsa de la realidad.

Los gobiernos reparten sin ningún tipo de verificación de cumplimiento las
subvenciones a los compradores de "vehículos limpios", pero estas
subvenciones no son sino un sistema de apoyo indirecto a la estrategia de
innovación tecnológica (¡o pseudo-innovación!) de ciertas compañías más que
un medio de acción a favor de la transición energética.

Impasse automotriz, impasse del capital

Estas conclusiones deben interpretarse teniendo en cuenta el lugar central
que ocupa la industria automotriz en la economía capitalista desde la
Segunda Guerra Mundial. Con su producción en masa, la industria ha jugado un
papel clave para "alargar" la larga onda de expansión de los "Treinta
Gloriosos". Desde mediados de los años 70, la industria del automotriz
conoce un proceso global permanente de reestructuración, fusiones y
concentraciones en un entorno competitivo sin piedad, sin dejar de ser un
pilar del sistema. Los nuevos requisitos medioambientales imponen
restricciones adicionales a este pilar, ya que en tres o cuatro décadas
deberá encontrar una alternativa a los combustibles fósiles. Una
alternativa, pero cual: ¿hidrógeno o electricidad? Nadie puede adivinar cual
será, pero una cosa es segura: en ambos casos, los costes serán enormes. Que
el fabricante líder mundial se arriesgue a hacer trampa con los estándares
de contaminación es muy revelador de la extrema dureza de la lucha
intercapitalista en este contexto. Que los gobiernos de la Europa
"democrática" y los organismos de la UE tapen estas malas prácticas dice
mucho acerca de su carácter de funcionarios del capital.

Por todas estas razones, el asunto VW probablemente permanecerá en la
historia como un acontecimiento en el sentido más fuerte del término, es
decir, con un "antes" y "después". El impasse de la industria del automóvil
resume el doble callejón sin salida actual del capitalismo en su conjunto.
Impasse social, en primer lugar, en la medida en que las enormes inversiones
en capital constante someten a la tasa de ganancias a una presión cada vez
más difícil de compensar mediante el aumento de la explotación del trabajo.
Impasse ecológico, también, debido a que la transición a los coches
eléctricos o de hidrógeno, simplemente cambia el problema de fondo, que es
obviamente la contradicción entre las necesidades de crecimiento del capital
y la finitud de los recursos terrestres, incluyendo la finitud de los
recursos terrenales. En pocas palabras: el coche verde es como capitalismo
verde: una contradicción in terminis.

"VW, Das Auto.", anuncia la arrogante publicidad del grupo. Inusual en este
tipo de mensaje, el punto final refleja una determinación de acero, tiránica
y exclusiva. Esta determinación no es sólo de los jefes de la empresa de
Wolfsburg. Es la de "Das Kapital.” En general, de todos aquellos lobos a los
que la lógica del beneficio obliga, para sobrevivir, a tomar todas las
medidas necesarias para la continuación de su trabajo destructivo sobre las
espaldas de los explotados, de su salud y del medio ambiente. 

* Ingeniero agrícola y ecologista, es un veterano militante de la izquierda
alternativa belga, editor del periódico La Gauche.

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