Cuba/ Sin vía libre. La privatización de los ferrocarriles [Amaury Valdivia]

[Ernesto Herrera]

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Correspondencia de Prensa

2 de setiembre 2018

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Cuba



Privatiza los ferrocarriles



Sin vía libre



Los cubanos tardaron más de un año en enterarse del decreto-ley que
privatiza trenes en su país. Capitales extranjeros podrán explotar el
servicio de los ferrocarriles sin exigencias de reinvertir parte de sus
ganancias en el mantenimiento de las vías.



Amaury Valdivia, desde La Habana



Brecha, 31-8-2018

https://brecha.com.uy/



Entre naves solitarias y filas de vagones desvencijados a la espera del
desguace, varios hombres desmantelaban, en los talleres ferrocarrileros de
Camagüey, una casilla de tren para el transporte de caña de azúcar. Con las
planchas y vigas que de ella obtuvieran, comenzarían luego a reparar un par
de coches de pasajeros estacionados en una vía cercana. Tal escena fue
presenciada por este corresponsal un año atrás, mas todavía sirve para
ilustrar el estado en que se encuentran los otrora poderosos ferrocarriles
cubanos.



En los talleres ferroviarios de Camagüey funcionaba en una época el más
importante complejo industrial del sector del país y uno de los más modernos
de América Latina. Hoy el sitio semeja un gigantesco cementerio fabril.  



Grandes inversiones, pocos resultados



El 22 de agosto pasado La Habana anunció una profunda reforma de su
legislación ferroviaria. “Este reordenamiento legislativo propone que el
ferrocarril pueda ser explotado en todo o en parte, por uno o varios
operadores (…) pudiendo tratarse de una persona natural o jurídica nacional
o extranjera”, detalló durante una conferencia de prensa el asesor jurídico
del Ministerio de Transporte, Edmundo Ronquillo.



Como muchos otros asuntos esenciales para la sociedad y la economía
nacionales, las nuevas disposiciones fueron emitidas bajo la forma de un
decreto-ley (el 348), sin pasar por ninguna de las comisiones de la Asamblea
Nacional del Poder Popular (parlamento).



La precipitación por modificar el marco regulatorio del sector ferroviario
contrasta con la lentitud de su publicitada “recuperación”. En los últimos
13 años, más de 1.000 millones de dólares se han invertido en la Unión de
Ferrocarriles de Cuba (UFC), sin conseguir un éxito tangible. Más bien los
contrario. De los siete trenes nacionales de pasajeros que recorrían la isla
en 2005 hoy sólo permanecen en activo tres, todos en condiciones deplorables
en cuanto al estado de sus coches y la calidad del servicio; un viaje desde
la ciudad de La Habana a Santiago -puntos extremos del país- demoraba, a
mediados de la década de 1980, cerca de 12 horas, en la actualidad salvar
esa distancia puede demandar más del doble de tiempo.



Datos de la Oficina Nacional de Estadística e Información dan cuenta del
acusado descenso del número de viajeros, que en 2016 se cifró en 7,8
millones de personas, un 11 por ciento menos que el año anterior y lejos del
récord de 33 millones de personas trasladadas en 1992. Aunque en el mismo
período la transportación de cargas creció un 30 por ciento (hasta alcanzar
16 millones de toneladas), ese monto no basta para justificar el optimismo,
pues la demanda nacional exigiría una capacidad de embarque dos veces
superior.



Política “militar”



Resulta casi imposible saber cómo se usaron esos 1.000 millones de dólares
invertidos como parte de la campaña que lanzó Fidel Castro a comienzos de
este siglo, para el “rescate de nuestros ferrocarriles”. El dinero provino
de préstamos a bajo interés otorgados por los gobiernos u organismos
paraestatales chinos, rusos e iraníes, pero las negociaciones se realizaron
sin que los detalles de los acuerdos fueran abordados por la prensa oficial
o informados a los diputados de la Asamblea Nacional, y desde entonces
tampoco se ha hecho pública ninguna rendición de cuentas de esas
inversiones. Ya en 2010, al expulsar al ministro de Transporte Jorge Luis
Sierra Cruz, el propio gobierno reconocía en Granma haber gastado más de 600
millones de dólares en una “recuperación (de la ferrocarrilera) que no había
reportado los beneficios esperados”.



“Aun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de
transporte a lo largo de estos años, ellos sólo cubrieron una pequeña parte
de lo que realmente necesitaba para la total recuperación”, justificaba a
comienzos de 2016 Ronald Bofill Peña, entonces director delegado para la
Administración del Transporte Ferroviario (ATF). Un año después, en agosto
de 2017, al rendir cuentas ante la Comisión de Servicios de la Asamblea
Nacional, Adel Yzquierdo Rodríguez -actual ministro de Transporte- pasaba
página a esos acontecimientos, concentrando sus explicaciones en los nuevos
planes que habrían de emprenderse hasta 2028. Ninguno de los diputados le
reclamó detalles sobre las finanzas del período precedente.



El crecimiento de la burocracia ha sido otra consecuencia del interminable
proceso de reformas que atraviesan los ferrocarriles cubanos. A comienzos de
la última década, el sector experimentó dos reorganizaciones profundas y
estableció un sistema definido más tarde como “paramilitar” por el general
retirado Leonardo Andollo Valdés, segundo jefe de la poderosa Comisión para
la Implementación de los Lineamientos de Política Económica y Social del
Partido. Uno de sus frutos fue el programa de rescate y conservación de
líneas ferrocarrileras, a cargo de unos 2 mil soldados del Ejército Juvenil
del Trabajo. Y con ese enfoque castrense fue designado como primer director
de la ATE (en 2015) el general de la reserva Antonio Enrique Lussón Battle,
propuesta que en su momento levantó no pocos cuestionamientos debido a su
mal desempeño como ministro de Transporte, a comienzos de los años ochenta.



Calidad made in China



En 2015 la UFC calculaba que alrededor del 75 por ciento de sus más de 8.200
kilómetros de vías necesitaba reparaciones de mediana o gran envergadura.
Pese a los millones de dólares gastados en la actividad, la mayor parte de
la llamada línea central y la casi totalidad de los ramales secundarios
siguen en malas condiciones. Una nota reciente de la Televisión Cubana
apuntaba que en más de la mitad de los 900 kilómetros de la línea central
los trenes no pueden superar los 60 kilómetros por hora. Otros circuitos
-como la estratégica línea norte, esencial para la comunicación de la región
central dela isla- se encuentran parcial y completamente inutilizados.



“El problema no ha sido tanto la falta de capital como su inadecuado
empleo”, explicó a Brecha un ingeniero que lleva más de tres décadas al
servicio de la UFC. “Por ejemplo, hace diez años se compraron unas cien
locomotoras en China. En teoría, todas cumplirían exigentes controles de
calidad, en realidad, ocurrió todo lo contrario. A muchas de aquellas
máquinas hubo que cambiarles las ruedas, pues el acero con el que estaban
hechas era de muy baja resistencia y se desgastaban al poco tiempo de uso.
Otro ‘error’ parecido ocurrió con las planchas y los vagones y los vagones
de carga adquiridos en Irán, que pudieran haberse encontrado más baratos y
con mejores prestaciones en Rusia. Como se supo después, varios de nuestros
proveedores ensamblaban sus equipos empleando componentes rusos, es decir,
estábamos pagando sobreprecio a unos intermediarios. Ninguno de los
representantes cubanos en esas negociaciones rindió cuentas por tamañas
irresponsabilidades, que terminaron costándole al país millones de dólares”.



¿Privatización o reforma?



Más de un año demoró en hacerse público el decreto-ley 348. Pese a contar
con la tradicional unanimidad de sus compañeros en el Consejo de Estado, el
entonces presidente Raúl Castro esperó por un contexto propicio para
anunciar lo que constituye la virtual privatización de los ferrocarriles
cubanos.



Lo singular del acontecimiento fue oportunamente solapado por la prensa
oficial, que centró sus coberturas en las compras de equipo que se
realizarán gracias a un crédito ruso, en los detalles de otra línea de
financiación aprobada por Francia (a través de la empresa estatal SNFC) y en
los cursos de capacitación que comenzarán a impartirse para los más de 21
mil trabajadores de la UFC.



Ha sido más allá de fronteras donde se ha insistido en las connotaciones
privatizadoras del “348”. Hasta ahora, la ley de inversión extranjera cubana
sólo otorgaba el derecho de explotación “total” a una empresa foránea cuando
la entidad a su cargo radicaba en la Zona Especial de Desarrollo Mariel
(unos 30 kilómetros al oeste de La Habana). Fuera de esa zona franca, los
emprendimientos extranjeros se hallaban sujetos al llamado principio del “49
por 51”, con el cual el gobierno cubano se reserva la mayoría en los
paquetes accionarios de las empresas con capital mixto. El nuevo decreto-ley
exonera de tal exigencia a las empresas operadoras del sistema ferroviario.



Trenes privados, vías públicas



A la luz der esta reforma cobra sentido la excepcional propuesta realizada
en noviembre por la compañía rusa RZD Internacional (de capital público y
privado), que durante la Feria de Comercio de La Habana ofreció 1.000
millones de euros “para colaborar en la actualización del sector ferroviario
cubano”. El director de proyectos de esa entidad europea apunto (Agencia
Cubana de Noticias) que el contrato definitivo debería estar listo para su
firma al cierre de 2017, aunque poco más se supo del proyecto. De acuerdo
con lo planteado en aquel despacho, el acuerdo podría mantenerse en vigor
hasta 2030.



Cualquiera sea el caso, siempre que sea posible el gobierno cubano intentará
favorecer a corporaciones de países “afines”, como Rusia, China o Brasil, en
la otorgación de permisos para operar los ferrocarriles. Con particular
énfasis las autoridades descartaron la posibilidad de que cubanos de dentro
o fuera de la isla puedan presentar propuestas que vayan más allá de la
operación de coche-motores en recorridos locales. El privilegio otorgado a
los capitales extranjeros tiene un trasfondo político: el temor a naciente
burguesía criolla y la diáspora cubana -en especial la radicada en Estados
Unidos- que invierte en Cuba.



Todavía es difícil estimar las repercusiones que tendrá la nueva
legislación. Pero hay algunos indicios. De momento el único convenio de
explotación del que se conocen detalles es el suscrito con la francesa SNFC.
Según la información divulgada por Granma se trata de una inversión de 40
millones de euros destinados a la reconstrucción parcial de los talleres
ferroviarios de Luyanó (en La Habana) y Camagüey, y el rescate del llamado
“tren francés”, un tren expreso que a principios de los dos mil enlazaba
Santiago con La Habana y que fue el único tren que podría considerarse de
lujo en Cuba (el único que tenía climatización en los vagones). La empresa
francesa recuperaría y explotaría ese servicio que dejó de funcionar a
mediados de los dos mil, pero el Estado cubano no le exige ninguna
contrapartida a la empresa en términos de reinversión para el mejoramiento
de la infraestructura vial, que es patrimonio de los cubanos. La inversión
en mejoramiento y mantenimiento de las vías de tren correría por cuenta del
Estado cubano, sin  que éste pueda reclamar para esta tarea parte de las
ganancias que genere SNCF operando las vías. El nuevo decreto-ley no
establece ninguna exigencia de reinversión en infraestructura vial a
contrapartes extranjeras.



Que parte del capital galo será destinado a la reconstrucción de los
talleres de Camagüey no alcanzó para despertar el optimismo de un mecánico
de la última de esas instalaciones: “Una parte del problema está en los
recursos, pero la mayor tiene que ver con los bajos salarios. Por eso, de
los trenes se han ido los que más sabían, y en los talleres sólo vamos
quedando los viejos”, confesó a Brecha.

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