Mundialización/ El Canal de Suez, "cuello de botella" y luchas sociales. [Nicolas Celnik]

[Ernesto Herrera]

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Correspondencia de Prensa

6 de abril 2021

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Mundialización

 

El Canal de Suez, “cuello de botella” y luchas sociales

 

Nicolas Celnik

Libération, 3-4-2021 

https://www.liberation.fr/

Traducción de Ruben Navarro – Correspondencia de Prensa

 

El incidente del carguero gigante “Ever Given” nos recuerda que la economía
mundializada pende de un hilo. Puntos frágiles que podrían ser utilizados
por los trabajadores y activistas para hacerse oír.

 

La fotografía resume bastante bien la situación: una pequeña excavadora,
apoyada por una docena de remolcadores, consiguió mover el enorme Ever
Given, el portacontenedores varado en medio del Canal de Suez. El barco, que
bloqueó durante una semana esa importante ruta marítima por la que pasa casi
el 10% del comercio marítimo internacional, creó un monstruoso atasco de
casi 400 barcos, visible desde el espacio. Aunque la situación pueda
resultar cómica, ya tiene repercusiones en la economía mundial: los
semiconductores que no llegaron a tiempo a su destino obligaron a los
fabricantes de equipamiento [principalmente para automóviles] a cerrar sus
fábricas. Por su parte, Siria tuvo que racionar el combustible en respuesta
al retraso en la entrega de un cargamento de petróleo, mientras que el
precio del oro negro subió un 6% el 24 de marzo.

 

Sin embargo, podíamos tener la impresión de que el comercio mundial era una
maquinaria bien aceitada, en la que un simple grano de arena
(reconozcámoslo, ese “grano” pesaba casi 220.000 toneladas y medía casi 400
metros) no podía bloquearla. El economista Milton Friedman, campeón de la
mundialización desenfrenada, aplaudía la "sinfonía de la cadena de
abastecimiento" que convierte un pedido telefónico en un producto entregado
en la puerta de casa. Esta sensación de que las actividades de extracción,
producción y entrega son una especie de magia puede haber desanimado a los
trabajadores que hacen que la misma sea posible: ¿por qué hacer huelga en
este nuevo mundo, donde un eslabón de la cadena puede ser sustituido por
otro menos exigente y peor pagado en otro país? Y sin embargo: una
excavadora que ya tiene 30 años -el nuevo modelo de Komatsu cuesta unos
160.000 euros- termina con un atasco cuyo costo para el comercio mundial
fue, según una estimación de la aseguradora Allianz, de unos 10.000 millones
de dólares (8.500 millones de euros) por día.

 

Sin embargo, el objetivo de la mundialización es lograr la eliminación de
cualquier obstáculo a la circulación de bienes y servicios. En Fossil
Capital (Verso, 2016), el catedrático de geografía humana Andreas Malm
explica que la razón por la que los primeros industriales ingleses adoptaron
el carbón para alimentar las fábricas de algodón no fue porque constituyera
una fuente de energía más eficiente que el agua de los ríos. Lo que
desalentó a los industriales fue que, para aprovechar la energía hidráulica,
los molinos debían situarse a lo largo de los ríos, donde los trabajadores
eran más escasos y por lo tanto, menos intercambiables, así como los
fabricantes debían coordinarse para gestionar el río y los embalses. Según
la tesis de Andreas Malm, el carbón que se utilizaba en las ciudades
correspondía más a la moral individualista y mercantil de la época.

 

El historiador Timothy Mitchell demostró por su parte, en Carbon Democracy.
Le pouvoir politique à l'ère du pétrole (La Découverte, 2013), que el factor
humano (y logístico) había permitido que el petróleo suplantara al carbón.
Mientras que los mineros contaban con un gran poder porque podían paralizar
un país si decidían ir a la huelga, la instalación de un pozo y un
oleoducto, que requiere mucho menos mano de obra para su mantenimiento,
ponía a los gobiernos al abrigo de esos movimientos sociales.

 

Unificar las reivindicaciones

 

La sinfonía sonaba muy bien hasta que el Ever Given se encalló. Si el
accidente dio tanto que hablar es porque el Canal de Suez reduce en varios
miles de kilómetros la distancia entre Europa y Asia, lo que ahorra casi una
semana de viaje al medio centenar de barcos que lo utilizan a diario, uno
tras otro. En la jerga de la cadena de abastecimiento, se trata de un
“cuello de botella”: una etapa de la cadena que tiene un bajo índice de
producción y que desempeña un papel decisivo en el buen funcionamiento del
conjunto del sistema. El sitio estadounidense de izquierda Jacobin vio en
ese llamado a la realidad una lección para las luchas sociales: "El barco
bloqueado en el Canal de Suez paralizó la economía mundial. Los trabajadores
organizados podrían hacer lo mismo". (
https://jacobinmag.com/2021/03/ever-given-suez-canal-global-supply-chains-ec
onomy-workers/ )

 

"Los trabajadores siempre han sido conscientes de que los cuellos de
botella, o los puntos débiles de las cadenas de abastecimiento, son una
poderosa palanca para hacer oír sus reivindicaciones", afirma Jake
Alimahomed-Wilson, profesor asociado de la Universidad Estatal de California
que ha coeditado un libro sobre el tema, Choke Points. Logistic workers
disrupting the global supply chain (Pluto Books, 2018). El sindicato
británico Unite, por ejemplo, publicó recientemente un informe sobre cómo
identificar y aprovechar los cuellos de botella en una cadena de
abastecimiento. Entender cómo funciona toda la cadena de abastecimiento y el
papel que cada uno desempeña en ella, pero sobre todo organizarse entre los
diferentes niveles de esta cadena que la división del trabajo tiende a
aislar, son algunos de los pasos clave identificados en ese informe. Para el
sindicato, el hecho de tomar conciencia de que el cocinero y el repartidor
en bicicleta son dos eslabones de un mismo proceso es un requisito previo
para compartir conocimientos sobre el funcionamiento de esta cadena y
comprender mejor cómo conciliar las reivindicaciones de cada uno. Darse
cuenta, además, de que los trabajadores de los depósitos no son tan
intercambiables y que a veces es difícil contratar a nuevos trabajadores
para remplazarlos, puede ayudar a reequilibrar la relación de fuerza.

 

Dependencia del tiempo

 

Sin embargo, la división creciente del trabajo ha hecho que la acción
coordinada entre los distintos niveles sea "más difícil que nunca", suspira
Jake Alimahomed-Wilson. Más difícil, pero no imposible. Para él, hay que
tener en cuenta el nuevo paradigma de las cadenas de abastecimiento: la
logística “justo a tiempo” [Just in time] que pretende acelerar toda la
cadena de producción y entrega. Es el modelo que impone Amazon Prime y sus
150 millones de miembros, los que gracias a una suscripción pueden tener la
garantía de recibir lo que quieren en menos de dos días. Al comprimir aún
más el tiempo, la cadena se vuelve más rentable, pero también más
vulnerable: un retraso de unas horas en un punto puede tener consecuencias
en cascada para toda la cadena de abastecimiento. Esta mayor dependencia del
tiempo es, para Jake Alimahomed-Wilson, “una debilidad central en las
cadenas de abastecimiento en la que hay que pensar”.

 

Las entregas ultrarrápidas que promociona Amazon no son más rentables para
la empresa. Al contrario: según un estudio realizado por dos expertos del
sector, “no es un hecho” que las entregas que propone Amazon en menos de una
hora (a través de Amazon Prime Now) sean “rentables de manera duradera”. En
otras palabras, si Amazon está dispuesta a reducir sus beneficios para
entregar en una hora, es porque la rapidez se ha convertido en un argumento
para la fidelidad de los clientes y el interés de los accionistas, aunque
eso signifique vender algunos productos a pérdida. Los fabricantes son aún
más sensibles a este tipo de retrasos: un empleado de una cadena de
abastecimiento [supply chain], que desea permanecer en el anonimato, nos dio
recientemente el ejemplo de un fabricante que prefería enviar sus piezas de
Italia a Japón por avión, a pesar del costo adicional, antes que correr el
riesgo de enviarlas por barco con retrasos que perturbarían todo el proceso
de fabricación.

 

Una prueba de que Amazon es consciente de esta fragilidad, es seguramente la
intensa campaña de presión que está llevando a cabo contra sus empleados en
Alabama, llamados a votar a favor o en contra de ser representados por un
sindicato nacional. (Véase: Alabama: Los trabajadores de Amazon esperan
poder organizar el primer sindicato.
https://correspondenciadeprensa.com/?p=16646 ) Según el medio de prensa
estadounidense Sludge, el gigante del comercio electrónico habría pagado
casi 10.000 dólares diarios a grupos especializados en la destrucción de los
movimientos sociales para disuadir a los empleados de Amazon de
sindicalizarse. Una suma ínfima, comparada con la cantidad de dinero está en
juego: una pequeña excavadora para que el Canal de Suez no se bloquee.

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