Grecia/ La ira popular por el accidente ferroviario podría provocar un giro político. [Antonis Ntavanellos]

[Ernesto Herrera]

  _____

Correspondencia de Prensa

18 de marzo 2023

https://correspondenciadeprensa.com/

redacción y suscripciones

germain en montevideo.com.uy <mailto:germain en montevideo.com.uy>

  _____



Grecia



Accidente ferroviario



La ira popular podría provocar un giro político



Antonis Ntavanellos *

A l´encontre, 13-3-2023

https://alencontre.org/

Viento Sur, 18-3-2023

https://vientosur.info/



Hace unas semanas estábamos organizando el 8 de marzo (8M) de este año,
difundiendo la huelga feminista, con la perspectiva real de una buena
manifestación  contra el sexismo, apoyada principalmente por mujeres jóvenes
y activistas de las fuerzas de la izquierda organizada.



El choque frontal entre dos trenes, ocurrido el 28 de febrero en la red
situada en el deme de Tempé (distrito administrativo), cerca de la ciudad de
Larissa, en el centro de Grecia -que causó 57 muertos confirmados
oficialmente hasta la fecha y decenas de heridos-, cambió sustancialmente la
situación.



Por ello, la jornada feminista del 8 de marzo se transformó en una
extraordinaria movilización de masas en la que los cánticos del movimiento
feminista se armonizaron con la expresión general de la rabia de la clase
trabajadora contra la privatización y contra la primacía del afán de lucro
como determinante último de la organización de nuestras vidas públicas y de
la sociedad.



El 8M fue una auténtica huelga de masas. La burocracia sindical nacional que
controla la Confederación General de Trabajadores del Sector Privado (GSEE)
desertó de la batalla, pero eso no fue suficiente para contener el torrente
de ira. A la convocatoria de huelga de los sindicatos ferroviarios se unió
la Confederación General de Trabajadores del Sector Público (ADEDY),
relativamente más radical. Esta última ha llamado a la huelga en el sector
público, incluso en ámbitos cruciales como la educación y la sanidad. Los
sindicatos locales que agrupan a los trabajadores de toda la ciudad
intervinieron llamando a la huelga para permitir que las trabajadoras y
trabajadores del sector privado que querían unirse a la movilización
pudieran hacerlo. Estas acciones combinadas permitieron al 8M reunir a una
gran parte de las fuerzas de la clase obrera.



El 8M fue una impresionante explosión de ira juvenil en las calles. En estos
momentos [9-10 de marzo], varias decenas de escuelas están ocupadas en todo
el país, bajo el lema "Nuestras vidas importan". Las manifestaciones en las
principales ciudades (Atenas, Salónica, Patras, etc.) fueron masivas. Cabe
mencionar que se organizaron concentraciones en más de 60 ciudades de toda
Grecia. En las ciudades pequeñas, las concentraciones del 8M fueron las
mayores desde las grandes luchas de 2010-2013.



Las organizaciones y colectivos de mujeres acogieron con satisfacción esta
ampliación de la movilización para el 8M de 2023. Y viceversa, los cánticos
del movimiento feminista gozaron de un amplio apoyo entre los sectores más
amplios que salieron a la calle.



La magnitud de la manifestación suma muchos factores que interactúan. Por
ejemplo, otras luchas cruciales en curso, como la de los trabajadores de la
cultura que ocupan los principales teatros públicos, nacionales y
municipales y las escuelas de arte de todo el país [contra el decreto del 17
de diciembre que devalúa todas las titulaciones]. A esto se añaden los
mensajes enviados por determinadas sectores movilizados en Francia, Gran
Bretaña, Portugal y España. Mensajes fueron recogidos con interés por la
clase obrera y la juventud de Grecia.



Se trata probablemente de un punto de inflexión sociopolítico, que emerge
cerca del período electoral [las elecciones se celebrarán antes de julio] y
amenaza (como veremos más adelante) con dinamizar los planes de las fuerzas
que estructuran el sistema político. Está claro que la ira masiva por el
accidente ferroviario de Tempé está en el origen de esta oleada..



¿Accidente?



Aquella fatídica noche [del 28 de febrero al 1 de marzo] en Tempé, un tren
nocturno de pasajeros de Atenas a Salónica chocó frontalmente con un tren de
mercancías que viajaba de Salónica a Atenas. Los dos trenes viajaban por la
misma vía, dirigiéndose, desde hacía un momento, el uno contra el otro ,
aunque no hubo ningún alerta de la inevitable colisión. Murieron los
conductores de ambos trenes y un gran número de personas que viajaban en el
tren de pasajeros. Muchas de las víctimas eran hombres y mujeres jóvenes que
regresaban a la Universidad de Salónica tras visitar su ciudad natal con
motivo de las fiestas de carnaval.



Un choque frontal de este tipo debería ser imposible con la tecnología que
tenemos en el siglo XXI. Sin embargo, todos los sistemas de control remoto,
e incluso los semáforos, estaban averiados. No se trata de un retraso
tecnológico general del Estado griego. De hecho, hace unos meses, la
sociedad griega se escandalizó al enterarse de que el gobierno de Kyriakos
Mitsotakis tenía capacidad para vigilar y rastrear las comunicaciones y los
movimientos de miles de enemigos del primer ministro (y de algunos de sus
amigos), utilizando los sistemas de vigilancia y espionaje más sofisticados
que puede proporcionar el servicio secreto israelí. Es ese mismo gobierno el
que afirma ahora que hubo dificultades técnicas para rastrear a los dos
trenes, que circulaban por la misma vía condenados a colisionar, y advertir
a los conductores de la amenaza inminente.



Pero en realidad, incluso con tecnología del siglo XX, una colisión así es
inconcebible. Incluso en los tiempos del telégrafo, los ferroviarios
desarrollaron los conocimientos técnicos para garantizar la seguridad de las
líneas comunicándose entre las distintas estaciones. Pero este saber hacer
se ha visto socavado -al igual que el empleo estable y a tiempo completo en
los ferrocarriles- por la flexibilización de las relaciones laborales. La
última línea de defensa del gobierno fue que la trágica colisión fue el
resultado de un error humano.



Pero la fatídica noche, en la gran estación de Larissa, sólo trabajaba un
(!) jefe de estación. Era un trabajador móvil [sin puesto fijo], que había
recibido una breve formación durante unos meses antes de ser trasladado a
Larisa para asumir responsabilidades clave. Según los trabajadores
ferroviarios sindicalizados de más edad, no habría podido hacer frente a
ninguna dificultad, ni siquiera en una estación pequeña, y mucho menos en
Larissa, dada la posición estratégica de este nudo ferroviario y la pesada
carga de trabajo que tenía que soportar. La revelación de que el jefe de
estación en cuestión consiguió el puesto a través de las redes clientelares
del partido de derechas (Nueva Democracia) tiene cierto valor político.
Pero, con razón, los sindicatos ferroviarios y el público en general han
optado por ver el bosque en su conjunto en lugar de centrarse en un solo
árbol: ¡no, la responsabilidad de la vida de cientos de personas no puede
recaer sobre los hombros de un solo trabajador no cualificado, aislado y, a
menudo, agotado, sea quien sea!



Las historias de error humano o de la mala suerte fueron inmediatamente
descartadas por la opinión pública, que estaba en lo cierto.



La privatización mata



En Grecia, los ferrocarriles fueron explotados en su día por la Organización
Helénica de Ferrocarriles (Organismós Sidirodrómon Elládos-OSE), de
propiedad estatal. A principios de siglo, en vísperas de la crisis
financiera, la OSE empleaba a 20.000 trabajadores ferroviarios con contratos
indefinidos a tiempo completo. En los años 70 y 80, el número se duplicó.
Los sindicatos de ferroviarios eran poderosos y estaban coordinados por la
Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios, formando una importante
columna vertebral del movimiento obrero que surgió tras la caída de la
dictadura militar (1974).



Durante décadas, los sucesivos gobiernos griegos han incumplido
sistemáticamente sus obligaciones financieras con la OSE. La OSE se vio
obligada a cubrir los gastos de funcionamiento, los salarios y el coste de
las inversiones en modernización pidiendo dinero prestado. Las deudas
acumuladas por la OSE (que, según la troika UE-BCE-FMI, ascendían a más de
10.000 millones de euros en 2011-2012) se convirtieron en el principal
argumento para su privatización. Este debate estuvo lleno de trucos: las
cifras se inflaron para facilitar el argumento a favor de la privatización.
Los datos presentados no reconocían el valor del trabajo realizado en el
sector ferroviario durante décadas. Tampoco tenían en cuenta el dinero que
el presupuesto estatal debía a la OSE, desde hacía décadas.



Pero los ferroviarios han demostrado ser un opositor resistente a la
privatización que pretende la derecha. Aquí se necesitaba la ayuda directa
del liberalismo social. El primer acto del drama se desarrolló bajo el PASOK
(Movimiento Socialista Panhelénico), de 1996 a 2003, cuando los
socialdemócratas cedieron el poder al partido de derechas. La receta era
típica: dividir la OSE en pequeñas empresas (más fáciles de vender),
degradar el trabajo realizado en los raíles y reducir el número de
trabajadores a tiempo completo con contratos indefinidos. Tras el
desmantelamiento de la OSE, se crearon muchas empresas nuevas: ERGOSE
[creada en 1996] era responsable de las costosas inversiones en
infraestructuras y, como tal, estaba destinada a permanecer en el sector
público. TRAINOSE [creada en 2005 como filial al 100% de OSE] se encargó de
la explotación comercial del transporte de pasajeros y mercancías. GAIOSE
[creada en 2001] se hizo cargo de la gestión y explotación de los (grandes)
activos inmobiliarios de OSE. Y algunas otras "empresas" aún más pequeñas
que nadie recuerda que existieran.



Esta política siguió siendo apllicada (con determinación, todo hay que
decirlo) por Nueva Democracia, bajo el reinado del primer ministro
Konstantinos Karamanlis (Junior, 2004-2009). En 2007, la plantilla
ferroviaria se redujo drásticamente.



Pero el acto final del drama, la venta de TRAINOSE a Ferrovie dello Stato
Italiane (FDSI), se llevó a cabo en 2017 y se firmó bajo el gobierno de
SYRIZA [2015-2019]. Es cierto que la Troika ejerció una importante presión
para que se cerrara este acuerdo, pero también es cierto que SYRIZA no opuso
realmente resistencia. Alexis Tsipras presentó el acuerdo como "un paso
hacia el crecimiento", hablando de "una inversión muy importante y yo diría
que el comienzo de una serie de inversiones italianas muy serias en Grecia".
Una descripción bastante astuta: ¡la empresa FDSI adquirió TRAINOSE y los
derechos de explotación de todo el transporte ferroviario en Grecia por 45
millones de euros! Se acordó que el contenido íntegro del contrato sería
secreto y así fue, porque es un puro escándalo. La facturación anual de
TRAINOSE era y sigue siendo de más de 120 millones de euros, ¡mientras que
el Estado griego se ha comprometido a subvencionar a la empresa FDSI con 50
millones de euros cada año!



Los periodistas de investigación se han centrado en otros aspectos del
acuerdo, que no se han tratado suficientemente. Con la adquisición de
TRAINOSE y su cambio de nombre por el de Hellenic Trains, FDSI obtuvo un
acceso privilegiado a una gran superficie de terreno anteriormente propiedad
de OSE, cerca del puerto del Pireo, donde se encontraban depósitos y
almacenes. Esta zona se destinará a la construcción de un gigantesco centro
logístico para Cosco, la empresa china que ya ha comprado el puerto del
Pireo. La perspectiva de cooperación entre la totalmente opaca Cosco y el
FDSI (que difícilmente puede considerarse una paloma blanca en el ámbito
empresarial...) no ha preocupado a nadie, ni en Grecia ni en la UE. Sin
embargo, así debería ser...



Para hacerse con el control estratégico de la OSE, el FDSI prometió un
importante plan de inversiones para la transición a los trenes de alta
velocidad. Este plan no se ha materializado. Se transfirieron de trenes que
habían sido retirados de los ferrocarriles europeos por ser inseguros.
Fueron reacondicionados por la empresa y presentados como las "flechas
blancas" [Frecciabianca, que operan en la línea Turín-Milán-Costa
Venecia-Adriático], pero al final su velocidad real era similar a la de
los... viejos trenes de la OSE.



Mientras tanto, el gobierno de Mitsotakis, tras llegar al poder en julio de
2019, realizó un pequeño ajuste en el contrato con el FDSI: el Estado
griego, que sigue a cargo de la infraestructura central, no financiaría la
finalización del proyecto de control electrónico de los trenes exigido por
las normas europeas y las directivas de la UE. Mientras, el FDSI quedaba
liberado de la obligación de invertir en vías y trenes. La fatídica noche de
Tempé, la total imposibilidad de conocer la trayectoria de los trenes hasta
la colisión fue el resultado de esos compromisos.



Cabe señalar que el proyecto de telemando de los trenes se adjudicó
inicialmente a un consorcio formado por la gran constructora griega AKTOR
[parte del grupo Ellaktor, muy presente en Grecia y en el sudeste de Europa]
y la francesa Alstom. Siguiendo la norma habitual en este tipo de empresas
público-privadas, y a pesar de ser conscientes de los peligros que corrían
los pasajeros, este consorcio retrasó la entrega del proyecto en busca de
una remuneración cada vez mayor. El retraso ha durado más de una década,
hasta que finalmente se llegó al arbitraje mencionado.



Durante este tiempo, el número de trabajadores ferroviarios se redujo hasta
el extremo. Hoy en día, ¡sólo hay 850 empleados permanentes a tiempo
completo trabajando en los raíles en toda Grecia! Los huecos evidentes se
llenan con subcontratas y trabajos estacionales. Por eso, la fatídica noche,
en la estación de Larissa, sólo había un jefe de estación sin experiencia,
sin formación y agotado.



El veredicto del pueblo es correcto: las personas que murieron en Tempé son
víctimas de la codicia, víctimas de la privatización. Esta constatación ha
provocado la ira generalizada de la sociedad griega.



En un intento de desviar su responsabilidad [1], Mitsotakis aceptó la
dimisión de su ministro de Transportes, Kostas Karamanlis. Pero su sucesor,
el secretario de Estado Giorgos Gerapetritis, tiene estrechos vínculos
(familiares y de otro tipo) con la gran empresa constructora GEK-TERNA [un
conglomerado cuya rama de construcción es una de las mayores de Grecia]. Se
confirma así que la voluntad del partido de derechas de desmantelar los
ferrocarriles está vinculada a sus relaciones con la industria de
distribución de carburantes y con las empresas constructoras que se
benefician de la explotación de las grandes carreteras.



Impacto político



El Kyriakos Mitsotakis ha sufrido un duro golpe político. Todos los
analistas coinciden en que la perspectiva de una mayoría parlamentaria
absoluta ya no es posible para Nueva Democracia bajo el liderazgo de
Kyriakos Mitsotakis. Tras perder  toda capacidad para aglutinar a posibles
aliados políticos, especialmente al PASOK, que ocupa el tercer lugar en las
encuestas, esta situación parece ser el principio del fin para Mitsotakis.



El pánico gubernamental no es fácil de ocultar. Mitsotakis ya está
considerando aplazar las elecciones generales del 9 de abril al 21 de mayo,
con la esperanza de que con el tiempo se calme la ira y el partido de
derechas recupere su impulso.



Es impresionante que en esta situación SYRIZA siga estancada en las
encuestas. De hecho, no es fácil encubrir la responsabilidad de Tsipras en
la privatización de la OSE. Los últimos sondeos de opinión muestran una
caída del apoyo a Nueva Democracia del 4-5%, pero también una caída del 1%
para SYRIZA.



La prensa dominante y las empresas de encuestas coinciden en que el enfado
generalizado reforzará el comportamiento de voto antisistema. En la
izquierda del espectro político, esto podría traducirse en un aumento del
apoyo al Partido Comunista (KKE) y al MERA25 de Gianis Varoufakis y, en
menor medida, a los candidatos de la extrema izquierda.



En lo que a nosotros respecta, se trataría de una evolución positiva. Pero
no debemos olvidar la amenaza de la extrema derecha, ni minimizar la
tendencia a la abstención o al voto en vano, que la nefasta ley electoral
transforma en un mayor número de diputados para el partido líder [el quórum
para obtener representantes electos es del 3% de los votos; la
redistribución de escaños a favor del partido líder se realiza sobre la base
de los restos de los partidos que no alcanzaron el quórum].



La noticia más importante es la aparición de una clara tendencia al aumento
de las luchas en pleno periodo electoral. Si esta tendencia se mantiene en
el tiempo, será más fácil asestar un golpe mortal a Mitsotakis. Pero, sobre
todo, será más fácil convertir su crisis en una crisis de la política
capitalista neoliberal que ha prevalecido en los últimos años.



* Antonis Ntavanellos es miembro de la dirección de DEA y editor del
periódico Ergatiki Aristera.



PD. El domingo 12 de marzo tuvo lugar una importante concentración frente al
Parlamento griego y las confederaciones sindicales ADEDY y GSEE convocaron
una huelga nacional para el jueves 16 de marzo, que según las agencias de
prensa, paralizó el país. (Redacción A l´encontre)



Notas:



[1] Según Filippa Chatzistavrou, investigadora del laboratorio ELIAMEP y
profesora adjunta de la Universidad Nacional y Capodistríaca de Atenas, en
una entrevista concedida a France Culture el 14 de marzo de 2023, a las 6.45
horas: "Se ha abierto una investigación griega a petición del primer
ministro Mitsotákis. Sin embargo, esta investigación está siendo llevada a
cabo por una serie de personas que se encuentran en el entorno muy cercano
del Primer Ministro. El fiscal griego al que se ha recurrido es, como tal,
una personalidad muy próxima al partido Nueva Democracia". El sistema
funciona como siempre, como se explica en el artículo de Antonis
Ntavanellos.

Además, el gobierno, en un intento de acabar con la movilización
estudiantil, ha cerrado las universidades. (Redacción) A l´encontre)

  _____





--
Este correo electrónico ha sido analizado en busca de virus por el software antivirus de Avast.
www.avast.com

------------ próxima parte ------------
Se ha borrado un adjunto en formato HTML...
URL: http://listas.chasque.net/pipermail/boletin-prensa/attachments/20230318/b4139a5b/attachment-0001.htm